消费税与油价，小排量汽车的春天

2008-09-04 Cbsi中国·PChome.net 类型: 投稿作者: 王洪亮钱攀峰责编: 江海明

2008年9月1日开始调整的汽车消费税着实让媒体热议了一阵，而对于被生产成本不断上升压得喘不过气的微车生产商来讲，也可以趁机会吸口新鲜空气。如果说消费税的调整会对汽车产业发展格局有一定影响的话，那么奥运会刚刚成功举办后就不断传出的油价将大幅上涨的信息无疑对中国汽车工业的影响更深刻。消费税下降、油价上涨，小排量汽车（排气量在1.0升及以下）发展的春天真的来了吗？

消费税，水中的月亮镜中的花

9月1日开始调整汽车消费税的具体政策为：提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。

抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，是财政部此次税率调整的主要初衷，政策的出发点令人鼓舞，但仔细分析后不难发现政策的力度及结果却令人遗憾。一般来讲，1.0升以下的小排量汽车，各个车系各种车型的售价基本上都不会高于6万元，即使消费税下降了两个百分点，节约的费用最多只有千百元。由于消费税是价内税，税负降低带来的收益还需要在汽车制造企业及消费者之间进行分配，对于掌握定价权的汽车生产商来说，在制造成本不断上涨的压力下必然会努力争取这部分收益，因此，因消费税下降而节约的费用大部分会由生产商取得，而转移到终端消费者的收益将寥寥无几。区区几百元费用的节约必然不会增加消费者购买小排量汽车的欲望，因而借由消费税降低希望达到鼓励小排量汽车消费的目的就是财政部的一厢情愿，不过对于小排量汽车生产商来说，额外获得的这项收益虽然也不多，但对于成本上涨的消化或多或少还是具有积极作用的。

排气量大于3.0升的乘用车虽然消费税提高了，但力度明显不够，与资源节约及环境保护要求的迫切性相比，十到二十个百分点的提高显然过于保守。另外，大排量乘用车的购买者都属于高收入阶层，即使由于消费税的提高从而促使这部分人群更倾向于购买排量小一点的汽车，那么增加的也会是排气量在2.0升左右乘用车的销量，对于排气量在1.0升以下的小排量汽车的销量也没有任何影响。

油价，看似春药的毒药

2008年6月20日刚刚大幅上调的油价最近又要更大幅度涨价的传闻不绝于耳，据说这次上调的幅度约为每公升1块6，如果真是这样，那么与国际接轨的高油价无疑会对中国的汽车工业产生里程碑式的影响。在笔者看来，长期奉行的以低资源价格支撑高经济增长的政策已经末路穷途，资源过度开发、环境重度污染的负面影响中央政府也忍无可忍，长期来看，各类资源价格肯定还将继续保持上涨的态势，如果理解了这点，那么目前传出的成品油价格调整的传言很可能很快就会变成现实。

油价上调，汽车工业肯定会遭受负面影响，不过对于不同排气量的乘用车，这种影响将会不同。一般来讲，油价上涨，消费者购车时会倾向于购买排气量更小、燃油经济性更好的汽车，从这方面来看，低排气量汽车的销量毫无疑问将增加，那么1.0升以下的小排量汽车因此也会更受青睐。而从另一方面来看，油价上调增加了汽车的使用成本，高油价将降低汽车的消费量，这将使整个汽车工业遭受损害，特别应该指出的是，由于小排量车的主要购买人群收入较低，他们对于油价将更敏感，油价大幅上涨对于这部分人群因而对小排量汽车的影响则是负面的。根据中国汽车产业咨询网的观点，油价上调，对排气量在1.6升至2.4升的乘用车的负面影响最小（甚至有可能是正面影响），对于排气量在2.4升至3.0升的乘用车负面影响较大，对于排气量在3.0升以上的乘用车来讲，由于这部分消费者都是高收入群体，油价上涨带来的费用增加与其收入相比太小，所以影响也不大，而对于1.0升以下的小排量汽车来讲，负面影响可能最大。

按照中国汽车产业咨询网的统计，2007年全国1.0升以下排量车型的市场占有率仅为6%，相比2006年的7.4%又有下跌，今年前5个月，1.0升以下的小排量车型销售依旧疲软，消费者购车时首选的排量都在1.6升至2.0升之间。长期以来，小排量汽车都是舒适度低、安全性差的代名词，价格低廉则是这类汽车的唯一制胜武器，由于对价格非常敏感，油价上涨的结果将会使小排量汽车的购买人群大幅度缩减，因此，2008年小排量汽车的销量将不容乐观。在销售前景暗淡的同时，小排量汽车的消费群体结构将会明显分化，一个可以预期的结果是，购买小排量汽车用于私人使用的软性需求将会急剧下降，而购买小排量汽车用于低档商用（比如乡镇出租车）的刚性需求会有小幅增加，对于小排量汽车生产商来讲，未来的营销重点因而也需要做出调整。