保时捷推出了全新的卡宴
2002年，保时捷在一片责难和质疑声中推出了全新的卡宴。4年过去了，原本8万辆的销售计划完成了15万辆，保时捷也从一个小公司变成了业界单车利润率最高的企业，卡宴用业绩证明了自己的成功，同时给后续销售带来了压力。保时捷将如何延续辉煌呢？第二代卡宴这就来了......
『保时捷卡宴的前脸外观』
从产销量上看，保时捷正在向中型企业迈进。10年间，单一的911车型发展到5个系列，而且还成为大众集团的大股东。4年间，卡宴销售了15万辆，保时捷也从一个小公司变成了业界单车利润率最高的企业，股票一路高歌.....
可惜我没买保时捷的股票，眼红成兔子也无从欣喜，还是干老本行挑挑刺儿吧。几年来，壮实如小牛犊般的卡宴不断现身于国内的大街小巷，见证了豪华SUV市场的火爆。为了延续辉煌的业绩，保时捷将从3月份开始，向全球市场推出新款卡宴。作为最先“吃螃蟹”的记者，国内几家杂志的同行飞抵西班牙率先体验了这款换代的新卡宴。
『外观设计小有变化，对于卡宴来说，延续成功最重要』
从外形设计的角度看，两代的差别实在算不上全新换型，以致我初看照片的时候很没有感觉。但好的设计就是这样吧，远看雷同，站在车前便差异立现。
外观上，卡宴的增压版明显和另外的两款不同，显示出更加强有力的外形。增压版的前脸很大，不仅是中间的“嘴”，而且也包括两侧的“鳃”，仅有的区别也在于此：Turbo 版的大嘴把车牌照也“吃”了进去，横条转向灯位于两侧进气口的上端；Cayenne和Cayenne S的牌照则位于大嘴的下面，转向灯是竖条的，位于两鳃的外侧。
『保时捷卡宴的为尾部造型』
轴距没变，全宽没变，高度降低了5mm。从侧面看，车身的比例愈发流畅。夸张的腰线被弱化了，轮拱也加了一道“眉毛”。在这些精细修饰之后，卡宴的风阻系数从上代的0.39和0.38下降到了0.35，幅度不小。和前代相比，新一代小蛮牛更多几分精肉，棱角分明了，也更加令对手畏惧。
『保时捷卡宴展示越野能力』
和外观相对应，新卡宴的动力系统也有3个级别：入门的Cayenne采用3.6升V6机，取代了过去的3.2升汽油机，213kW的最大功率和385Nm的最大扭矩，分别比过去提升了16％ 和24％；中级的Cayenne S采用了自然吸气的4.8升V8发动机，取代了原来的4.5升V8机，最大功率及扭矩达到283kW和500Nm；顶级的CayenneTurbo 则是双涡轮增压的4.8 升V8 机，扭矩达到惊人的700Nm。
『排量、动力全面增大，但油耗和废气排放却都在降低』
最明显的进步在于，这3款汽油机都采用了直喷技术，因而可以通过点火时间的控制，对动力和油耗产生明显的改善。保时捷的技术专家特别对中国记者表示，由于直喷系统使用了不锈钢的材料，因而对汽油的宽容度也提高了，稍差些的油品也能实现正常工作。“草”不挑了，“牛劲”却更大了，哪个主人会不喜爱？
新的选装设备PDCC
新的选装设备PDCC使道路操控和越野性能都有所提升新卡宴上增加了一个名为PDCC的装置，中文名为“保时捷动态底盘控制系统”。作为选装件，它必须和主动悬架PASM匹配使用。而PASM只在Cayenne Turbo上是标配的，根据需要可以升高或降低底盘高度，使得最大离地间隙达到271mm。
『保时捷在简洁的内饰下整合了Cayenne复杂的行驶系统』
PDCC的原理其实很简单，就是把防侧倾杆分成两部分，通过一个液压旋转马达使其扭矩根据需要快速变化，以减缓路面的颠簸。这套系统用来对付搓板路这样的短波路面最有效，低速通过的时候，车里的人无须再随着车晃荡了，如果此时刚刚吃饱饭，你一定会对这套系统格外有好感。此外，侧向加速度不超过0.65g的高速转弯，几乎没有侧倾出现，给人以更高的安全感和快感。
我领到的是标配6速Tiptronic S变速器的顶级增压版卡宴。视线所及的内饰设计几乎没有变化。转向盘上的多功能按钮排列在倒三角形的轮辐两侧，大拇指的位置恰好是变速器的手动换档按钮。
『保时捷卡宴的变速器与后排杯架』
和行驶有关的控制按钮，都集中位于J型变速器座之后。两边分别是越野模式和底盘高度调节的选择拨杆，中间是几个驾驶风格模式键。这几个按钮看似简单，却被发动机、变速器、PASM和PDCC这4个系统共用，只要按下大“Sport”键，这几大部件就各自进入激烈的运动模式。在不同的模式下，主动悬架会依据车速自动调节车身的高度，以确保和驾驶风格相匹配。
狂牛出发了，西班牙少见的大雨给我们的试车环境增加了危险Cayenne Turbo的脾气很暴躁。油门轻轻踩下去一点，它几乎没有反应；当你小心地多踩一点后，它又将猛烈地蹿起来，顶着你的后背冲出去。
这样的感觉很意外，也许是增压器工作的延迟，不过产生效果之后的动作确实够生猛。放在自动档上，升档很快，当然加速更快，在车后卷起漫天的水雾。早上突然一场暴雨把地面浸湿了，不过巨大的轮胎仍然牢牢地抓着地面，超过160km/h的速度也不能让它产生晃动，密集的雨点砸在风挡玻璃上，掩盖了Cayenne Turbo 本已愤怒的吼叫。
『征服卡宴的过程和斗牛相仿，不是赢就是输，没有中间的环节』
这场大雨让我见识了Cayenne的“疏水设计”。前侧窗外表面的纳米涂层减少了污垢的沾染，而后视镜的特殊设计不断地吹走三角窗位置的雨水，侧面和后方的视野几乎不受影响。
没想到西班牙的山里有那么多曲折的小道。不仅弯多，而且又窄又急。把车头对准弯道准备切入，同时按下减档按钮减速。接近3吨重的车身呼啸着冲向弯角，强制降档减速的效果直到快进弯才出现，弄了个措手不及。
或许这头小蛮牛认为我没必要像开别的车一样减速？几个急弯下来，我倒是不担心车身会失控，不过随心所欲的快速响应却仍然没有出现，迟滞的时间大约在半秒左右。当我重新微调转向时，凭借精确的指向很容易地能把车头扳回车道，前、后分别为38/62的扭矩分配赋予各个车轮均衡的牵引力。
『山道上，开车人尽可享受“战斗”乐趣，对于乘客，却绝对不是美好的记忆』
随着动力的加大，制动系统也随之得到强化。前、后制动盘直径分别增大到368mm和358mm。红色的制动卡钳虽然很夸张，但是在制动的时候，脚下感受到的却是轻柔的踏板力，和其效果形成反差。
忽然发现征服卡宴的过程和斗牛有几分相仿。如果你很强大，它将乖乖地臣服于你的手下；如果你不能驾驭它，恐怕就要被它所奴役。Cayenne Turbo的700Nm扭矩，在道路上的表现绝对无可比拟。加速时粗暴、换档略迟滞而且突然，很难说这是一种设计风格，更像是一头性格难测的野牛。或许在某些“疯子”眼里，这恰恰是一种美德，野兽的美德。
『平缓的风格更适合城市驾驶。可惜没机会下路了，尽管它的越野能力同样很强大』
午饭后换了Cayenne S，也是4.8升V8，区别在于没有了双涡轮增压。油门感觉即刻平滑起来，舒适性提高不少。尽管如此，Cayenne S的最大功率还是达到了283kW、扭矩500Nm，国内的用户选择这一档，动力仍然是过剩的。雨停了，云渐渐散开，但地面仍然很泥泞，野外的路段被取消了，真可惜。从资料上看，Cayenne的空气悬架处于最高位置的特殊越野模式时，涉水深度甚至可以达到555mm，比揽胜还多出55mm，显示了不弱的先天优势。只好等下次啦。
这辆Cayenne S选装了面积达1.4平方米的全景式天窗，几乎和车顶一样大。如果你花了足够的钱，可以选装的花哨装备还有不少：后视摄像头，液压开闭且能随时停住的尾门，在27个国家有效的卫星防盗系统，包括14个扬声器的BOSE音响......估计国内的经销商会把这些都当作标配提供。经过了290公里各种级别公路的蹂躏，终于回到了出发地。可怜的西班牙午餐和凶猛的卡宴，已经快要探到我的极限了，幸好它不是一头真正的公牛。罢了！在这头性能猛兽面前认输也不算太丢人。
来源：汽车之友
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