新的选装设备PDCC
新的选装设备PDCC使道路操控和越野性能都有所提升新卡宴上增加了一个名为PDCC的装置，中文名为“保时捷动态底盘控制系统”。作为选装件，它必须和主动悬架PASM匹配使用。而PASM只在Cayenne Turbo上是标配的，根据需要可以升高或降低底盘高度，使得最大离地间隙达到271mm。
『保时捷在简洁的内饰下整合了Cayenne复杂的行驶系统』
PDCC的原理其实很简单，就是把防侧倾杆分成两部分，通过一个液压旋转马达使其扭矩根据需要快速变化，以减缓路面的颠簸。这套系统用来对付搓板路这样的短波路面最有效，低速通过的时候，车里的人无须再随着车晃荡了，如果此时刚刚吃饱饭，你一定会对这套系统格外有好感。此外，侧向加速度不超过0.65g的高速转弯，几乎没有侧倾出现，给人以更高的安全感和快感。
我领到的是标配6速Tiptronic S变速器的顶级增压版卡宴。视线所及的内饰设计几乎没有变化。转向盘上的多功能按钮排列在倒三角形的轮辐两侧，大拇指的位置恰好是变速器的手动换档按钮。
『保时捷卡宴的变速器与后排杯架』
和行驶有关的控制按钮，都集中位于J型变速器座之后。两边分别是越野模式和底盘高度调节的选择拨杆，中间是几个驾驶风格模式键。这几个按钮看似简单，却被发动机、变速器、PASM和PDCC这4个系统共用，只要按下大“Sport”键，这几大部件就各自进入激烈的运动模式。在不同的模式下，主动悬架会依据车速自动调节车身的高度，以确保和驾驶风格相匹配。
狂牛出发了，西班牙少见的大雨给我们的试车环境增加了危险Cayenne Turbo的脾气很暴躁。油门轻轻踩下去一点，它几乎没有反应；当你小心地多踩一点后，它又将猛烈地蹿起来，顶着你的后背冲出去。
这样的感觉很意外，也许是增压器工作的延迟，不过产生效果之后的动作确实够生猛。放在自动档上，升档很快，当然加速更快，在车后卷起漫天的水雾。早上突然一场暴雨把地面浸湿了，不过巨大的轮胎仍然牢牢地抓着地面，超过160km/h的速度也不能让它产生晃动，密集的雨点砸在风挡玻璃上，掩盖了Cayenne Turbo 本已愤怒的吼叫。
『征服卡宴的过程和斗牛相仿，不是赢就是输，没有中间的环节』
这场大雨让我见识了Cayenne的“疏水设计”。前侧窗外表面的纳米涂层减少了污垢的沾染，而后视镜的特殊设计不断地吹走三角窗位置的雨水，侧面和后方的视野几乎不受影响。
没想到西班牙的山里有那么多曲折的小道。不仅弯多，而且又窄又急。把车头对准弯道准备切入，同时按下减档按钮减速。接近3吨重的车身呼啸着冲向弯角，强制降档减速的效果直到快进弯才出现，弄了个措手不及。
或许这头小蛮牛认为我没必要像开别的车一样减速？几个急弯下来，我倒是不担心车身会失控，不过随心所欲的快速响应却仍然没有出现，迟滞的时间大约在半秒左右。当我重新微调转向时，凭借精确的指向很容易地能把车头扳回车道，前、后分别为38/62的扭矩分配赋予各个车轮均衡的牵引力。
『山道上，开车人尽可享受“战斗”乐趣，对于乘客，却绝对不是美好的记忆』
随着动力的加大，制动系统也随之得到强化。前、后制动盘直径分别增大到368mm和358mm。红色的制动卡钳虽然很夸张，但是在制动的时候，脚下感受到的却是轻柔的踏板力，和其效果形成反差。
忽然发现征服卡宴的过程和斗牛有几分相仿。如果你很强大，它将乖乖地臣服于你的手下；如果你不能驾驭它，恐怕就要被它所奴役。Cayenne Turbo的700Nm扭矩，在道路上的表现绝对无可比拟。加速时粗暴、换档略迟滞而且突然，很难说这是一种设计风格，更像是一头性格难测的野牛。或许在某些“疯子”眼里，这恰恰是一种美德，野兽的美德。
『平缓的风格更适合城市驾驶。可惜没机会下路了，尽管它的越野能力同样很强大』
午饭后换了Cayenne S，也是4.8升V8，区别在于没有了双涡轮增压。油门感觉即刻平滑起来，舒适性提高不少。尽管如此，Cayenne S的最大功率还是达到了283kW、扭矩500Nm，国内的用户选择这一档，动力仍然是过剩的。雨停了，云渐渐散开，但地面仍然很泥泞，野外的路段被取消了，真可惜。从资料上看，Cayenne的空气悬架处于最高位置的特殊越野模式时，涉水深度甚至可以达到555mm，比揽胜还多出55mm，显示了不弱的先天优势。只好等下次啦。
这辆Cayenne S选装了面积达1.4平方米的全景式天窗，几乎和车顶一样大。如果你花了足够的钱，可以选装的花哨装备还有不少：后视摄像头，液压开闭且能随时停住的尾门，在27个国家有效的卫星防盗系统，包括14个扬声器的BOSE音响......估计国内的经销商会把这些都当作标配提供。经过了290公里各种级别公路的蹂躏，终于回到了出发地。可怜的西班牙午餐和凶猛的卡宴，已经快要探到我的极限了，幸好它不是一头真正的公牛。罢了！在这头性能猛兽面前认输也不算太丢人。
来源：汽车之友
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