轻装上阵!试驾感受东风本田全新CR-V

互联网 | 编辑: 顾沈伟 2007-10-11 15:30:00转载 返回原文

也许是先前人们

也许是先前人们对SUV寄予了太多的期望,也许是因为前期不恰当的宣传,总之国内市场上SUV肩负的任务太重了——造型要时尚、动力要强劲;既能翻山越岭,又能负重远行;油耗不能高、装备不能少,满足所有这些条件的车实际上是造不出来的!更何况,大多数买SUV的人并不是真的要开着它去跋山涉水,他们只需要酷睿的外形和拉风的感觉。既然如此,厂商干嘛要自寻烦恼呢?放弃一些不必要的东西,轻装上阵,自然会受到追捧。基于这个思路,东风本田新一代CR-V新鲜出炉了。

全新一代CR-V去年年底在北美上市。紧接着国产的老款CR-V狂降5万甩货,种种迹象表明,新一代国产CR-V已经离我们不远了。上海车展前夕,我终于有机会体验了这款东风本田今年最重头的新车。

首先要解释一下CR-V名字的含义,它是英文Comfortable Runabout Vehicle的缩写,字面的意思是舒适巡游车,可见它压根就和越野不沾边。第一代CR-V于1995年问世,方头方脑的造型虽然显得有些单薄,但也有一点传统SUV的味道;第二代CR-V我们再熟悉不过了,它在海外上市是2001年,国产车是在2004年4月和东风本田一起问世的。截止到2006年底,各款CR-V在全球累计销售了250万辆,其中在中国市场的销量是6万多辆。

外形设计不再墨守成规,鲜明的分割线让整车上下呈现出截然不同的风格;讨巧的设计极大地满足了用户的虚荣心。

新一代CR-V变小了?不会吧!可数据清清楚楚地显示:长4520mm,宽1820mm,高1680mm,轴距2620mm,与上一代相比,轴距缩短了5mm,长度更缩减了77mm,不仅如此,离地间隙也降低了20mm。这种情况我可是头一次碰到。不过这也说明新CR-V将脱离原来兼顾越野性能的设计思想,变得更贴近城市,更轿车化,更符合目标用户的需求。

相比一代、二代之间小打小闹的改款,新一代CR-V的变化称得上是脱胎换骨,以往方方正正的造型已经踪迹全无,取而代之的是既紧凑又不乏动感和灵气的外形。分割是贯穿整个造型的一大主题。

前脸以保险杠上沿为界,上部是本田传统造型的大灯和散热器格栅栏,下部则是一派刚劲有力的硬汉形象,整个前部的投影从侧面看去仿佛是大写的希腊字母Σ,确实挺有创意,只是不知整车高达0.39的风阻系数是不是与此有关?另一处鲜明的分割线是纵贯车身侧面的几乎与地面平行的棱线,以此为界,下面显得敦实,上面则更加活泼。

向轿车靠拢!这是这一代CR-V造型的另一大主题。不仅车身的比例与旅行轿车非常接近,侧窗的镀铬装饰条更勾勒出一条优美的弧线,想想看,它像谁?毫无疑问,新CR-V的整体造型充满了原创色彩,但这并不排斥它借鉴其他车型的元素,比如漂亮的长条形尾灯,是不是与XC90有异曲同工之处?

大多数买SUV的人并不会真的拿它去跋山涉水,他们更需要酷睿的外形和拉风的感觉。在这里,虚荣心并不是个贬义词,追求形式上的动感有什么不对吗?既然如此,何不用更讨巧的设计吸引用户的眼球呢?新CR-V显然在朝着这个方向努力,近似三角形的大灯有一种咄咄逼人的气势,流线型的车身造型更有些许跑车的韵味,还有大倾角的前风挡和怪异的前脸,处处都试图摆脱传统SUV的形象并营造一种轿车化的氛围。当然,也有一些细节透露出它与SUV的亲缘关系,比如17英寸的大脚还有前后保险杠和侧裙边装饰性的黑塑料块,但它们的作用无非是提高离地间隙和防止砂石损伤漆面。

● 动力系统经过小幅调整,表现更接近轿车

与外观大刀阔斧的变化相比,动力和传动系统的变化更多体现在细微之处。发动机在原来2.4升i-VTEC的基础上重新标定了电脑,增加了废气再循环阀(EGR),功率增加了7kW,扭矩增加了2Nm,据称排放可满足欧Ⅳ标准。变速器依旧是原来的5速自动变速器,但主减速比由4.438调整到4.500,为进一步降低发动机传到车身的振动,反作用力杆发动机悬置取代了原来的橡胶减振垫。

既然是微调

既然是微调,整车的性能自然也只是有小幅改善。怠速时车内很安静,只有打开车门才能从门边感觉到轻微的振动。挂上D档,轻踩油门,变速器温顺地以2 档起步,很快就升到了5档,以100km/h的速度巡航,发动机转速只有2000rpm,除了高高在上的座位,其他驾驶感觉和轿车真的没有什么区别。

CR-V的变速杆只有PRND21几个位置,且没有手动模式,看起来好像是一台4速变速器,其实它的4档和5档是靠电脑自动切换的:油门踩得稍微重一点,变速器就会自动降一档,速度上来之后又会自动升档,整个过程几乎感觉不到,只有转速表指针的跳动才泄露了天机。

这是CR-V温顺的一面,如果把油门踩到底或是按下换档手柄上的HOLD按钮,CR-V的野性充分暴露出来,发动机的声音虽然有些暴躁,但一直保持着充沛的动力,变速器强制锁在3档,车速竟然能超过160km/h,当然这样做的代价是瞬时油耗表的显示已经到了最大值,转速表的指针也进入了红区。

『2.4升发动机看上去变化不大,其实还是做了不小的改动』

i-VTEC不愧是本田的看家绝活,虽然这台机器的最大扭矩出现在4200rpm,但从2000rpm开始就能发出90% 的扭矩,并且在100km/h匀速巡航时,瞬时油耗表的显示始终在8L以下。当然,和许多排量2升以上的中型轿车相比,CR-V的表现谈不上生猛,毕竟它拖着1.6吨的沉重车身,满载总重量更接近2吨,虽然四驱装置在好路面上派不上用场,但多少也有一些动力损失。

所以说,CR-V想要靠拢的并不是那些运动色彩十足的轿车,而是那些兼顾各项性能,表现比较中庸的轿车。CR-V骨子里还是辆前驱车,前横置发动机布局充分说明了这一点。它57%的重量都压在前桥上,只要前轮不打滑,动力都会输出到前轮。实时四驱系统只在前轮打滑时才将部分动力输出到后轮,但最多不过30%。它的方向盘从左到右打满需要3圈,手感属于比较轻松的那种类型,减振器的动态行程长达95mm,这对充分吸收路面振动当然有好处,但急转弯时车身侧倾很厉害。虽然与上代相比,车身重心降低了35mm,轮距加宽了30mm,但考虑到185mm的离地间隙,开这车还是得悠着点儿!

『高高在上的感觉的确和开小车不太一样,座椅虽然柔软,但支撑力度还不错』

虽然不强调越野性能,但CR-V在这方面还是比普通轿车有一些优势。在一片沙地上,我体验了它的自适应四驱系统。当前轮轧上沙地之后,我刻意猛踩了一脚油门让它打滑,前轮空转了几圈之后,我感觉车身震了一下,后轮开始发力了,车子稳稳地驶出了沙地。不过CR-V的越野能力也仅限于一般的砂石、冰雪和泥泞路面,千万别指望它去爬60%的陡坡、涉500mm的积水或是冲弹坑,那不是它该去的地方。

为什么说CR-V的机械设计别出心裁呢?看看数据表就明白了,它的缸径只有87mm,行程却长达99mm,少见吧!现在先进的自然进气发动机压缩比一般都在10以上,而CR-V 只有9.7,不过这倒增强了它对低标号燃油的适应性。更怪异的是它的变速器,它不像大多数自动变速器那样采用行星齿轮结构,而是采用了本田特有的4平行轴结构,它的最高档速比是0.566,也就是说发动机转一圈输出轴要转接近2圈,还好有速比4.500的主减速器最终把关,才没让高速巡航的动力性进一步恶化。

● 装备面向国内市场,没有一味追求技术含量

本田CR-V的设计师好像特别喜欢在驻车制动(手刹)手柄上做文章,上代CR-V的手刹仿佛是中控台上的一个环形扶手,这一代则干脆做成了换档手柄的模样。其他比较出彩的装备还有自发光的仪表和多功能显示屏,后排3个可独立折叠的座椅。

根据以往的经验,试车之前我们猜想出了一份国产CR-V的装备表:整个车系全部为自动档,装备分为EXi、VTi 和VTi-S三个级别,像6气囊、VSA(相当于ESP)只配给最高级别的VTi-S。

而最终厂家的配置表竟然与我们不谋而合。更有意思的是,像蓝牙、导航、DVD高级音响、倒车雷达和大包围这些装备都不做为出厂配置,而是由经销商单独销售并为客户安装。所有这些做法都处于一个目的:让车子以一个较有竞争力的价格出现在市场上。

再看看本田北美的官方网站,那里的新CR-V 上,6气囊、VSA、胎压监测、儿童座椅锁扣对全系列车型都是标配,倒是天窗、电动皮座、高级音响和铝合金轮毂成了选配。不过这事好像怨不得东风本田,因为整个市场都充斥着一种浮躁的氛围,车型换代了,但很多人的消费观念还停留在上个世纪,没有哪个厂商敢拿自己的收成做赌注。

[产品型号]:东风本田CR-V

[参考价格]:18.88-20.8万元

[联系商家]:东风本田

[联系方式]:800-880-9899

 

 

 

来源:汽车之友

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