既然是微调
既然是微调，整车的性能自然也只是有小幅改善。怠速时车内很安静，只有打开车门才能从门边感觉到轻微的振动。挂上D档，轻踩油门，变速器温顺地以2 档起步，很快就升到了5档，以100km/h的速度巡航，发动机转速只有2000rpm，除了高高在上的座位，其他驾驶感觉和轿车真的没有什么区别。
CR-V的变速杆只有PRND21几个位置，且没有手动模式，看起来好像是一台4速变速器，其实它的4档和5档是靠电脑自动切换的：油门踩得稍微重一点，变速器就会自动降一档，速度上来之后又会自动升档，整个过程几乎感觉不到，只有转速表指针的跳动才泄露了天机。
这是CR-V温顺的一面，如果把油门踩到底或是按下换档手柄上的HOLD按钮，CR-V的野性充分暴露出来，发动机的声音虽然有些暴躁，但一直保持着充沛的动力，变速器强制锁在3档，车速竟然能超过160km/h，当然这样做的代价是瞬时油耗表的显示已经到了最大值，转速表的指针也进入了红区。
『2.4升发动机看上去变化不大，其实还是做了不小的改动』
i-VTEC不愧是本田的看家绝活，虽然这台机器的最大扭矩出现在4200rpm，但从2000rpm开始就能发出90% 的扭矩，并且在100km/h匀速巡航时，瞬时油耗表的显示始终在8L以下。当然，和许多排量2升以上的中型轿车相比，CR-V的表现谈不上生猛，毕竟它拖着1.6吨的沉重车身，满载总重量更接近2吨，虽然四驱装置在好路面上派不上用场，但多少也有一些动力损失。
所以说，CR-V想要靠拢的并不是那些运动色彩十足的轿车，而是那些兼顾各项性能，表现比较中庸的轿车。CR-V骨子里还是辆前驱车，前横置发动机布局充分说明了这一点。它57%的重量都压在前桥上，只要前轮不打滑，动力都会输出到前轮。实时四驱系统只在前轮打滑时才将部分动力输出到后轮，但最多不过30%。它的方向盘从左到右打满需要3圈，手感属于比较轻松的那种类型，减振器的动态行程长达95mm，这对充分吸收路面振动当然有好处，但急转弯时车身侧倾很厉害。虽然与上代相比，车身重心降低了35mm，轮距加宽了30mm，但考虑到185mm的离地间隙，开这车还是得悠着点儿！
『高高在上的感觉的确和开小车不太一样，座椅虽然柔软，但支撑力度还不错』
虽然不强调越野性能，但CR-V在这方面还是比普通轿车有一些优势。在一片沙地上，我体验了它的自适应四驱系统。当前轮轧上沙地之后，我刻意猛踩了一脚油门让它打滑，前轮空转了几圈之后，我感觉车身震了一下，后轮开始发力了，车子稳稳地驶出了沙地。不过CR-V的越野能力也仅限于一般的砂石、冰雪和泥泞路面，千万别指望它去爬60%的陡坡、涉500mm的积水或是冲弹坑，那不是它该去的地方。
为什么说CR-V的机械设计别出心裁呢？看看数据表就明白了，它的缸径只有87mm，行程却长达99mm，少见吧！现在先进的自然进气发动机压缩比一般都在10以上，而CR-V 只有9.7，不过这倒增强了它对低标号燃油的适应性。更怪异的是它的变速器，它不像大多数自动变速器那样采用行星齿轮结构，而是采用了本田特有的4平行轴结构，它的最高档速比是0.566，也就是说发动机转一圈输出轴要转接近2圈，还好有速比4.500的主减速器最终把关，才没让高速巡航的动力性进一步恶化。
● 装备面向国内市场，没有一味追求技术含量
本田CR-V的设计师好像特别喜欢在驻车制动（手刹）手柄上做文章，上代CR-V的手刹仿佛是中控台上的一个环形扶手，这一代则干脆做成了换档手柄的模样。其他比较出彩的装备还有自发光的仪表和多功能显示屏，后排3个可独立折叠的座椅。
根据以往的经验，试车之前我们猜想出了一份国产CR-V的装备表：整个车系全部为自动档，装备分为EXi、VTi 和VTi-S三个级别，像6气囊、VSA（相当于ESP）只配给最高级别的VTi-S。
而最终厂家的配置表竟然与我们不谋而合。更有意思的是，像蓝牙、导航、DVD高级音响、倒车雷达和大包围这些装备都不做为出厂配置，而是由经销商单独销售并为客户安装。所有这些做法都处于一个目的：让车子以一个较有竞争力的价格出现在市场上。
再看看本田北美的官方网站，那里的新CR-V 上，6气囊、VSA、胎压监测、儿童座椅锁扣对全系列车型都是标配，倒是天窗、电动皮座、高级音响和铝合金轮毂成了选配。不过这事好像怨不得东风本田，因为整个市场都充斥着一种浮躁的氛围，车型换代了，但很多人的消费观念还停留在上个世纪，没有哪个厂商敢拿自己的收成做赌注。
[产品型号]：东风本田CR-V
[参考价格]：18.88-20.8万元
[联系商家]：东风本田
[联系方式]：800-880-9899
来源：汽车之友
网友评论