车内并不宽敞
车内并不宽敞，也不奢华，Z4希望驾驶者把全部精力放在操纵车辆上如果把3系的座舱比作宽松的休闲服，那么Z4 就是不折不扣的运动紧身衣。置身于侧面支撑良好的运动座椅上，身体左右的活动范围很小，由于车内高度的限制，无论司机还是乘客都要以半躺的姿势落座，上下车的姿势自然也不会太优雅，既然是开跑车，总要摆出个POSE，即便不是专业车手。
『宝马Z4的内饰』
修长的车头并没有对前方的视野构成障碍，倒是粗壮的A 柱和狭小的外后视镜需要适应一阵。同样不习惯的还有后窗：从外面看面积挺大，但从车内的后视镜看过去，后方视野只剩下了窄窄的一条。
以黑色为基调的仪表台没有太多的按钮，宝马的招牌菜i-Drive也没有出现在中央扶手上，与欧版车相比，仪表台顶端的翻转式显示屏取消了，相应的导航功能也没有了，不过方向盘换成了顶级的M-Power方向盘，更平添了几分运动气息。这种设计自然有一定道理：既然是高性能跑车，就不应该有太花哨的东西让驾驶者分心，一心一意才能更好享受驾驶乐趣。
在很多细节上，Z4还是挺有人情味的，比如车门打开后，玻璃会自动降下一块，车门关好后又会自动升起，这种设计可以防止关门时耳鼓被气压压得难受。
『直列6缸、后轮驱动、前后50:50的重量分配和运动十足的悬架让Z4在赛道上如鱼得水』
让一辆拥有195kW动力、0～100km/h加速只需6秒、极速250km/h的跑车在拥挤的车流中蹒跚实在是暴殄天物，赛道才是它真正的乐园。
起动发动机之后，随着排气管低沉的轰鸣，发动机有节奏地微微颤抖——这是高强化发动机特有的振动。起步时没有丝毫的迟疑，来自ZF的6速变速器几乎感觉不到打滑，换档的冲击也比想象中小很多。由于发动机在2500～5000rpm之间都能保持300Nm以上的扭矩，因此加速的感觉基本上是线性的——发动机转速与车速同步上升。
这还只是正常的驾驶状态，当换档手柄前方的Sport按钮被按下去，Z4进入了更凶猛的况技状态，这时把油门深踩下去需要有点思想准备——它的加速太直接、太迅猛了，换档点竟然能逼近7000rpm。
『宝马Z4的跑姿』
以前也感受过高性能跑车，最深刻的印象除了充沛的动力就是硬梆梆的悬架，虽然它带来了优异的抓地性能，但地面上的起伏和颠簸也毫不留情地传递到车内。在这方面Z4 做了一定的妥协，虽然它的悬架也很硬，但减振性能已经可以让大多数人接受了，更值得称道的是它的前后悬架都拥有防止加速抬头和制动点头的功能，这项功能对乘客特别有用，尤其是你在恣意玩耍而旁边正好坐着一位容易晕车的乘客。
虽然Z4的轮胎宽度只有225mm，但是它还是能够达到非常高的过弯速度。在动态稳定控制系统DSC的严密监视之下，想把Z4开出极限很难，有好几次过弯时我刚刚听到轮胎与地面的摩擦声，油门控制权就被DSC剥夺了，它工作起来感觉很强烈，随着车轮的自动点刹，车子驯服地回到正确的轨迹上，想出轨？没门！
『宝马Z4的跑姿』
不过在关闭DSC 之后就时另外一番情形了，Z4容易接近极限，这个时候尤其需要驾驶者具备相当的素质，当感觉到向外甩尾趋势的时候你就要小心了，Z4接近物理极限的标志不是前轮或者全部车轮一起向外推移，而是后轮的抓地力会瞬间下降，这个时候就要求你沉着冷静地运用你所掌握的熟练技术才能摆脱困境。你所能感觉到的一切都明确地告诉你Z4是一个地地道道的后驱车。Z4的另一项特长是它出色的制动性能，它的初速为100km/h的冷热刹车距离都不到34米。
前面提到的眩酷的M-Power方向盘更多地是起装饰作用，它的转向速比很大，方向盘从左死点打到右死点足足转了三圈多，在应付激烈的操控动作时，双手交替还真得忙活一阵。
● 70万元的价格卡位比较准确，奔驰SLK和保时捷Cayman是它最直接的对手
Z4目前在国内市场的参考价格是人民币70万元，如果单纯按欧洲价格乘汇率再加关税，这一价格当然是高得离谱，但这种计算方法太小儿科了，定价是一门艺术，Z4的几个主要竞争对手都定在这个价位，奔驰SLK 350卖78万，保时捷Cayman卖73万，奥迪TT 3.2 Quattro倒是便宜一点，63万，但它的定位和Z4还有一定的距离。如此看来，Z4还是有一定竞争力的。
来源：汽车之友
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