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这表明，如果要实现这种优势，行业就需要合作，共享RFID读取资产。IATA的过渡计划可以启动这一流程。Price表示，过渡计划的目的不是为了说服机场实施RFID，而是确实希望通过建立信息网络，使机场和航空公司共享它们的需要和经验。就像电子客票一样，它也能促进行业的改变。
Irland指出，如果行李的基础架构是现成的（例如登机口的读卡器），那么它也可以用于货物。它至少可以为航空公司货运部门提供一些基本的基础架构，他们可以在这些基础架构上，构建进一步投资的商业案例。
与另一种方法就是在较小规模实施，尝试创建更有限的商业案例。Unisys目前正一家美国航空公司合作，在他的一个主要枢纽创建集装设备追踪的商业案例。这是为了证明安装RFID是有投资回报的，即使真正的利润是在其他机场或航空公司采用这种技术后才会实现。
其他更多关于RFID有限应用的观点，可能包括Irland称为“最可怕的点”（即出现大部分问题的地方）或者最繁忙航线上的情况。另外，标签可能用于一些特定类型的高价值产品之中。投资回报在开始时可能很低，然而，由于用途的不断开发以及成本的分担，它还具有发展的潜能。
最终利益还来自于不断变化的流程。Irland认为：“如果您使用RFID的目的只是想取代那些开车四处寻找集装箱的工作人员，那么它会有一些优势，但不是最大。如果您考虑您可以用新可视性做些什么，例如采用集装设备并在需要时为下一航班升级它，那么获得的优势会更大。”
他建议各公司认真考虑这些机遇。“此时，很多人心里都会这样想，如果我们不支持RFID，整个网络就无用武之地。但是您必须考虑一个增量方案，即规划您的当前需要，同时还要考虑系统可能终止的地方。”
IATA也一直为RFID在货运方面的广泛应用做着不懈努力。2006年，IATA与众多航空公司合作，在一个共享基础设施之上，为75%的大型机场制定集装设备全球追踪与追踪系统的用户要求。然后IATA发出一个信息请求来决定可用的解决方案，是使用RFID或是其他方案，并在2007年6月对供应商提交的意见进行了审核。
IATA电子货运计划项目主管Steve Smith表示：“从收到的提议中可以清晰地看到，集装设备的追踪在技术上是可行的，而且可以运用到包括地面服务设备在内的其他资产。现在还不明确的是技术的实施成本和目前成本是否超过了业务优势，这也是IATA和航空公司尚在进行更深入探讨的地方。”
IATA继续努力更新RFID的推荐运作模式，在行李项目已做了大量被动标签方面工作的前提下，特别关注主动标签。
最后，听起来好像是RFID真正需要一个或多个创新公司的领导，而Irland却怀疑这些理想的候选人可能不是能够安装RFID基础设施、然后收取航空公司使用费的机场。
在很多时候，一旦有人安装了该基础架构，就会认定有其他用户纷纷效仿。IATA电子货运计划项目主管Steve Smith认为 “如果有现成的网络，那么把标签贴在集装设备或行李上就会很容易，根本不用费脑筋。如果多个大型机场在标准方面与IATA达成一致，那么他们就能够通过独到服务、更好的可视性和更大的安全性吸引更多业务。”
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