座椅部分也还令人满意
座椅部分也还令人满意，所用的真皮摸起来触感相当不错，座垫的支撑弹性也很适中，有房车的水准。驾驶座是八向电动调整，双前座还有电热装置。
『内部空间变化实用』
为了增强内部空间变化运用的实用性，第二排座椅具有One-Touch自动收折功能，只要轻拉扳钮就可以让椅背自动向前倾同时向前翻折，使用上很便利不费力，女车主使用的意愿相信也会大增。
为了方便大型物品的搬运，尾门采用上下双段开启方式，下段尾门掀开后与行李厢地板平坦连结没有高低落差，且可承受重量达到200公斤，搬运物品时就不用辛苦地抬高再奋力塞进去。不过，尾门的开口与行李厢内部空间的形状都不规则，容易成为放置物品时的阻碍，是美中不足的地方。
● 操控表现优于动力
日版车型搭载的动力心脏是三菱与戴姆勒克莱斯勒、现代等汽车集团共同合作开发的2.4升MIVEC直列四缸引擎，美版则是换装3.0升V6引擎，动力输出达到223hp/6250rpm最大马力与28.1/4000rpm最大扭力。
『强劲的动力当然要有大排气量』
换用较大排气量引擎目的自然是希望提供较好的动力表现，而且据说在低转速域即可输出高比例的扭力，不过实际上动力输出的感觉却并不若预期，车重再加上可能是所搭配的6AT SPORTS MODE手自排变速箱考量到油耗表现经济取向，齿比的设定偏疏。起步不算顶轻快流畅，加速力也没有3.0 V6应有的充裕感，实在也是有点枉费方向盘左右侧所设的换档拨片。
不过相对于动力表现之下，新Outlander在操控性上的努力和表现就还蛮让人高兴的。所使用的底盘与三菱的当家性能车Lancer Evolution有着血缘关係，所搭载的ASC车身主动稳定控制与其他相关电子辅助装置也都是累积了三菱长期从在赛事领域中所得到的knowhow与科技，过弯时车子的转向性精确，轮胎的指向和循迹性也很准确，相当地好上手。
『中央的显示屏』
试驾当天才刚下过一场大雨，路面相当湿滑，随处都可见到水洼，但在车速60~80km/h压过这些路面的加速与过弯过程中车身与轮胎的动作仍然很安定，给予驾驶不小的信心。
Outlander前悬为麦费逊式独立悬架，宽轮距的设计除了稳定性高外，也保有足够的悬挂行程，提高接地性。横樑在左右方向部分的刚性也有提升增加稳定性。
比较值得一提的是托曳臂形式的多连杆后悬是使用跑车或高级车种才常用的单筒式减震筒，透过比复筒式避震器更快的的阻尼增压和回馈反应，对于车体的侧倾或路面的凹凸起伏有更好的处理，特别是在起步微速与低速下，能感到悬挂对于路面传来的微震有着良好的抑制。
『减震筒和便捷的排档杆』
Outlander在车体上也不惜成本使用铝合金车体，目的也是为了降低重量，让车体重心下降，对于高速时侧倾状况减轻也有一定帮助。
Outlander的传动系统是搭载电子控制四轮传动系统，该系统具有三个模式，只要旋转排档杆后方的旋钮即可作2WD(前轮驱动)、4WD(自动依据路况调整前后轮驱动力分配比例)、Lock(四驱锁定，以便克服恶劣路况、越野地形或脱困)三种模式切换。
『期待国产化版本的到来』
Outlander其实不论在设计与功能性上都是走比较实用和贴近的路线，以国内的消费环境和观念来说要与「进口车」的身份去和其他更高等级的对手竞争恐怕也是强人所难，能锁定的主要对手大概就是SUZUKI Grand Vitara JP这类日系同胞。
当然，说来说去更让人期待的还是国产化版本的到来，让日系国产SUV市场有一番新的气象。
来源：汽车之家
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