阿斯顿－马丁DBS
阿斯顿－马丁DBS是与你最靠近的DBR9赛车的普通道路版，售价16万英镑，DBR9赛车在2007年勒芒24小时耐力赛GT1组比赛中独占鳌头。DBS车型是基于DB9生产，所以也搭载V12发动机，车身是具有粘接性能的铆接铝合金结构。然而，DB9是现代GT（grand touring）赛车，DBS则是锋芒毕露的车型，适合汽车发烧友使用。
它低低的坐在20英寸轮毂上，轮圈外被特殊工艺生产的倍耐力P Zero轮胎包裹。它的发动机罩、行李箱盖和各种内部踏板都是由轻量炭素纤维制成，前后侧翼的材料也是炭素纤维，而且为了盖住更宽的轮距而做了加宽处理。发动机罩上的气孔、加宽的底框和应用空气动力原理的轮铁、改造过的前翼子板侧板和后扰流器（不加掩饰的炭素纤维）改变了气流方向，同时让DBS保持紧贴路面，发动机保持冷却状态。最初的展示车看上去就像是品位极差的车身套件专家穿着华丽的银色外衣，却变成了颜色更漂亮的DBS，使得一切都有了意义。当车轮飞速旋转，身后留下一溜白烟时，尤其如此。
是什么让它能够达到191英里/小时（约合307公里）的速度，是什么可以让它在6.3秒内加速至62英里/小时？额定输出功率从DB9的450马力提升到现有的510马力，排量没有变，还是5,935立方厘米，扭矩增加到420磅－英尺。答案是自由进气系统，该系统包括加大的进气口和多歧管气阀，在发动机转速超过5,500转/分时，把更大的气流放进来。而排气系统则保留了自己的多歧管气阀，当发动机超负荷运转时，它可以保证气体流动效果更佳，声音更宏亮。
『V12发动机有510马力』
Brembo碳陶复合刹车系统被首次用在普通道路版的阿斯顿－马丁车上，还有来自Bilstein的新型自适应避震器，有软硬两种模式，每种模式都有五个自动控制设置。车厢里的炭素纤维材料更多，同时大量应用铝合金材料（包括六排手动变速器的换档握柄），采用无后座设计，把节省的空间用来做存储。前座椅有两种模式可以选择，一种是轻型运动模式，一种是半赛车模式。
『刹车采用复合陶瓷刹车盘』
从外观看，这款DBS仿佛用实心铝板雕刻而成，其实你看到的绝大部分车身是经过完美处理的炭素纤维材料，缝隙非常精确，在车漆之下没有编织的痕迹。车厢里没有用塑胶仿的铝合金，看上去是什么，实际就是什么。抛光或磨光的铝合金表面简直把它变成了一部汽车艺术模型，连烟灰缸都是磨砂玻璃的。发动机罩下面的景象同样令人欢心鼓舞，打磨的非常漂亮，与法拉利不同的是，阿斯顿底盘结构的做工也不失精细，哪怕在你看不到的地方，工作一点都不含糊。
那么，为什么没有获得五星的评价呢？试验车的转向柱在某些路面上会摇动，当在路口把车速放慢到步行水平时，还有一辆车会自动停车，在我们手里就发生过两次。
坐在DBS里，你会注意到整洁优雅、朴实无华、样子专业的仪表板，中控台上美观大方但界限模糊的空调、立体声和其他功能按钮，似乎把方向搞错的电动车窗的开关以及辉光启动器。然后把目光离开仪表板，注意到前方像大山一样的发动机罩和DBS肥大的腰身，但是，离合器的平稳与连续行程和换档时的省力很快就会打动你，它的后置驱动桥与用在法拉利和玛莎拉蒂上的那些相似，当然非常流畅，比手动挡的DB9似乎稍胜。
『DBS的驾驶舱』
这辆DBS给人的感觉很大，起初觉得很笨拙，转向时轻微的震动和直行时的死板又加重了这种感觉，一开始就让这辆笨重的车很难精确定位。法拉利599在这方面的表现要好一些，尽管DBS的转向很重，但与V12发动机前置的跑车风格很协调。一旦你把DBS调教好了，它就会变得越来越好。
也就是当你发现前轮无论何时都永远绝对紧贴路面的时候。在转弯处，这款DBS的轮胎一受到边缘负荷，就会把每一个转向输入转换成精确的响应，尾部也会同样有粘性，除非通过弯路顶部时，你想故意用过度转向使它放松。DBS将一直保持平稳的行驶和迅速的响应，想在干燥路面上激活稳定控制系统会非常困难，如果你喜欢，当然也可以关掉它。
『车钥匙非常精致』
但是DBS的操控方式有两个方面。如果把避震器设置为软模式，尾部就会摇晃，在起伏不平的路面上飞速行驶时，就会有飘的感觉。反过来，急转弯时会产生螺旋形的运动。虽然不影响稳定性，但会令人感到不安。切换到硬模式，这种尾部的松懈就会消失，然后行驶就变得非常生硬。将车身动作控制的更好的同时，在较小的路面不平处保持软模式下相对柔软的状态，才是我们最需要的。你可能会认为，在Bilstein减震器10种不同的设置里，肯定存在正合适的那一种。要做到那种程度，需要一些修改过的软件让正确的设置发生在适当的时刻。
『钥匙内测印有阿斯顿马丁的标志』
制动器倒是没有问题，它们十分有力，在行程上是渐进的，最能激发你强大的信心。
标配的座椅非常舒适
标配的座椅非常舒适，表面采用皮革和意大利豪华Alcantara面料装饰，支撑十分有力，如果要体验完整的DBS，你还需要配置无需额外花费的轻量座椅，它们由炭素纤维和纤维B材料制成。虽然保留了所有其他的电子调节功能，但靠背是固定的，由于它们让你坐得又牢又稳，特别是上半身，却没有限制肩膀活动，所以你能更好地体会到DBS的动态性能。它们也将DBS的重量减轻了20公斤。
『Alcantara真皮座椅』
其实，DBS不是搭载了阿斯顿－马丁V8发动机后最强劲的普通道路车型。最强劲车型的美誉应该归属于最后一辆Vanquish S，它有520马力的额定输出功率，而不是510马力。但它的重量也超过1,695公斤的DBS，因此，即使它能打败DBS那191英里/时的最大速度，打破200英里/时的壁垒，也无法与DBS的加速度相媲美。
这个问题你不会介意。DBS的发动机是同类之中最优秀的选手，它能产生非常巨大的扭矩，可以让你一口气通过一系列弯路而不必降到五档以下。但如果你选择降档，在发动机达到6,500转/分的峰值转速之前，你将拥有更强劲的动力，当转速接近6,900转/分时，在限速器介入的同时，你几乎可以感觉到这台发动机的失望之情，因为在这个高转速点上，它依然可以继续疯狂的旋转。
『碳纤维扩散器』
你需要一两个风道来体验DBS内心最核心的性能。如果你在那里复制了4.3秒内从静止加速到60英里/小时的记录，你将听到DBS的声音多么像勒芒赛事中的DBR9，而实际上又多像出色的V12法拉利赛车。另一方面，DBS还可以按你希望的样子在时快时慢的交通流中平稳前进。唯一的缺陷就是加速器上有个非常温和的刺，或许当你为了降档减速而提高转速时，很难做到精确。在你习惯它之前，有时会得不到到响应，有时一切又都突然发生。
车上配有两个前安全气囊和两个侧安全气囊，前面的气囊根据碰撞的严重程度，具有双段功能。同样对防撞性能起作用的是前底盘横杆的三阶瓦解功能，前两部分替换起来相对容易。如果碰撞程度大到可以扭弯第三部分横杆之上的车体结构，那就几乎没有任何幸免于难的希望了。而车身结构本身也是非常坚固的。防盗器和引擎锁止装置都是标配。
从保险到维修保养到轮胎更换，费用无疑会很高。阿斯顿－马丁还未公布耗油率数字，但在官方组合循环跑道上，DB9达到的油耗是17.1哩/加仑，如此看来，车身更加轻巧的DBS如果按循环跑道的要求温和驾驶，也可能达到相同的油耗。可谁又想温和的驾驶它呢？
最大的问题是行驶。有目的的地驾驶DBS，你要不断的在两种避震模式之间进行转换，一会儿是为了在硬模式下保护你的脊椎免受低速前进时的振动，当你在软模式下饱受尾部摇摆之苦时，就要把悬挂束紧。这款车的轮胎侧壁很薄，前面是245/35，后面是295/30，装在20英寸的轮毂上，在吸收边缘尖利的不平路面引起的颠簸时，永远不会太有效，但这个级别的其他车型做得要好一些。在这些竞争车型里，做得最好的是法拉利，如430 Scuderia的偏软模式设置和配置德尔福磁流变液减震器(Delphi MagneRide)的599 Fiorano。
车起动之后，空调要等一会才会稳定下来，当你需要冷风时，它吹热风。从其他方面来看，这款DBS非常实用，座椅宽大（尤其是轻量型座椅），行李箱空间也很说得过去。在DBS里，后座很小，不是为人乘坐准备的，没有安全带和坐垫，而且，垂直的铝合金“墙”把座椅变成了行李箱。
变速杆的位置影响了舒适性，装得太靠后了，所以你的胳膊肘总是碰到中间的储藏箱盖。这是一个无法解决的问题，因为发动机的位置迫使中控台在车厢里的位置要靠后一些。（文/欢歌）
来源：网易汽车
网友评论