排气增压器叶片的转速是相当高的
排气增压器叶片的转速是相当高的，大概有10万转/分钟，想要推动铸铁叶片以这么高的速度转动是需要一定排气能量的，这也就是发动机调校中所说的涡轮介入转速。因此，在发动机转速较低的时候，涡轮增压器是无法工作的，因为此时发动机产生的排气能量不足以推动排气涡轮，自然也就无法产生进气增压了。那么这个时候，这台涡轮增压发动机就相对于一台普通的自然吸气发动机。
是不是就这样了呢？并不尽然，在涡轮增压器介入之前，这台涡轮增压发动机的动力-4-->甚至不如一台同排量的自然吸气发动机！这主要是因为涡轮增压发动机的压缩比要普遍比自然吸气发动机低。虽然进入气缸的增压气体会通过中冷器进行降温，但是温度还是比自然进气会高些，而且在涡轮增压器工作的时候，进入气缸内的密度增加了，因此对于混合气的压缩幅度也就增大，为了防止发动机的爆震现象，涡轮增压发动机必须减小压缩比（压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积之比）。
也就是说这种更低的压缩比是为了适应涡轮增压介入时的工况的，当涡轮增压没有介入的时候，此时的压缩比显然就偏低了。
以奥迪A4 1.8T为例，压缩比仅为9.3，而同平台的1.8自然吸气发动机的压缩比则高达10.5。而三菱EVO的压缩比更低至只有8.8，显然，如此低的压缩比是不利于功率的提升的，因此此时的动力输出自然就软弱无力了。
这就是开涡轮增压发动机汽车的人都会感到有一个迟滞的原因，而且随着增压值的增大，这种迟滞现象会更加明显。涡轮增压发动机的增压值是与涡轮叶片的大小相关的，更大的涡轮增压器会鼓动更多的空气进入进气道，从而提升发动机的增压值。
红头4G63就是这种类型的发动机。虽然这种增压器炸出了接近8缸发动机的功率，但不可避免的它更大的涡轮增压叶片质量更大，推动它则需要更大的排气能量。因此当转速低于3000转的时候，这台发动机的涡轮增压器都不会启动，这个时候，这台让人流口水的超级机器，仅仅按照一台自然吸气的发动机在工作。
同时，强增压发动机由于增压值较大，在涡轮增压器介入的时候压入的空气量更多，因此要进一步降低它的压缩比。这台红头4G63的压缩比只有8.8就是例证。显然，这也同样导致其在低速的时候动力更低。
涡轮迟滞是涡轮增压发动机目前的一个死穴，虽然用较小的增压值能缓解，但仍无法真正消除，而较小的增压值本身对动力的提升也有限，这也是一对矛盾。各大厂家，特别是正在研发和生产涡轮增压发动机的厂家，都在致力于接近涡轮迟滞的问题，但也都是缓解，无法真正彻底消除。
大众这两年甚至想采用通过与机械增压方式来解决这个问题，似乎看到了增压发动机的另一片光明，但在这种技术普及之前，一切都不好说。但有理由相信，随着技术的进步，这些问题终究是能获得接近的。
来源：CHE168
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