三菱蓝瑟EVO的前差速器
三菱蓝瑟EVO的前差速器和中央差速器在结构上与普通差速器有着很大的区别，正是这个区别才使得中央差速器发挥其功用。我们都知道，差速器的大致结构是主体和壳体。EVO的前差速器除了具有自身的壳体之外，还有一个特殊的壳体套在外面，也就是具有双层壳体，其自身的壳体是用来接收传递中央差速器发送给前差速器的动力，而外面那个壳则是与布置在前差速器外壳体面，并通过布置在传动轴上的伞型齿轮来将动力传递给后差速器。中央差速器的内部也是中空的，前半轴在最中心的位置通过，这个最重心的实心轴与虽然穿过中央差速器，却与中央差速器没啥关系。
『Lancer EVO IX的发动机』
而前半轴外的“壳体轴”的一端将动力传递给前差速器最外层壳体，这个壳体实际上与前差速器是无关的，它的外部装有斜齿，通过伞形齿轮将这个输出传递给后轴。而前半轴穿过的“中层壳体轴”，则是中央差速器的另一个输出轴，它将动力传递给真正的前差速器壳体，通过壳体上的行星齿轮将动力传递给两个前半轴。这样就实现了一进两出。我们可以数一下，在前差速器和中央差速器直接，相当于有三根轴，一个是一根前半轴，在最中心，而套在这根轴上的两个壳体轴，则是中央差速器的两个输出轴。这种中空的结构，替代了传统中央差速器那样可以看到的两根输出轴，而总外观看上去，这三根轴只是一根粗壮的轴而已，这不得不佩服这套机构的设计师！
『过弯图解』
明白了这样的结构，那么EVO的四驱动力传输路线也就很容易想象到了，靠近前差速器的一组行星齿轮与前差速器的外壳体相连，将动力传输给给后轴，远离前差速器的一组行星齿轮则与前差速器自身的壳体相连，将动力传输给前轴，这就达到了一进两出中的“两出”。由于有两个壳体，而且空间也比较大，所以多片离合器式差速锁也就自然不成问题了。
虽然我们这里没有具体的图片来展示，但是有的读者可以在脑子里空间虚构一下这组机构，于是大家都会得出结论：太复杂了！当然，复杂是必然的，也难为了三菱的设计师绞尽脑汁想出这个点子，那么，这套惊世骇俗的设计有什么同样惊世骇俗的优势呢？
『Lancer EVO IX』
它最大的优势就是结构比较紧凑，且体积比较小，单位质量比较轻，在这点是满足了当代运动车型的设计诉求。另外，由于动力总成与中央差速器的距离非常近，动力总成在前轴前面，而中央差速器就在前轴上，二者的连接可以用一般的齿条，所以传动效率就比较高。这也就是世界上唯一一个前横置发动机中央差速器（带中央差速锁）式四轮驱动最值得骄傲的地方了，它的传动效率超过了任何一套中央差速器式的四驱系统。
『Lancer EVO IX』
与优点相比，它的缺点也不少。最直观的就是结构复杂，成本高。这套多层套管式的设计，装配在如此大负荷的运动部件上，不仅要做到足够的强度，而且在平衡和匹配方面的技术要求非常高。因此这套四驱采用的材料很昂贵，带来其成本很高，在普通民用车上难以普及，因此一款看上去和蓝瑟差不多的EVO卖到那个价钱，还是有道理的。另外，这种布置本身就是基于前置前驱平台的，本来前面重心就重，在驾驶这套复杂的四驱系统全部装在前轴之上，会前轴过重，严重影响了车辆的前后配重。而且前轴的左右半轴长度不一，也导致了车辆的左右不平衡。所有这些，对于一款讲究极限运动的车型来说，都是很不利的。
『Lancer EVO IX』
如此复杂高成本的四驱结构，优势却不那么明显，也只有EVO这样有特殊要求的量产民用赛车上才会去配置，一般的民用车和完全追求高性能的跑车上是不会这么去做的。但是，不置可否的是，三菱的设计师们毕竟开创了前横置发动机中央差速器（带中央差速器锁）式四轮驱动的先河，完成了一个伟大的创举，为世界汽车历史画上了重要的一笔，光凭这一点，就值得我们为其鼓掌。
来源：CHE168
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