宝马X3最初上市时是2004款
宝马X3最初上市时是2004款，由此看来在这四辆车中是岁数最大的.但无论从哪个方面说他都可以算一个“生手”，因为200 7款经历了幅度非常大的改款，其中最显著的几点包括260马力的l一6发动机、6挡手自一体变速器和重新设计的车头和车尾线条。与其兄长X5一样，X3也装备了xDrive全轮驱动系统.这套系统在扭矩分配上偏向于后轮，模仿后驱车的特征，继续发扬了宝马车“操控好”的优良传统。
具体地说，在以激烈状态过弯时，X3的转向很中性，有整体感.不过车身侧倾的幅度超过了我们的预期。宝马公司为X3提供了一套选装的运动套件——不过我们的测试车上没有——其中包括刚度更大的悬架、18英寸合金轮辋，它们有助于消除转弯时令人不快的摆动.但同时也会加剧原本已让人觉得不舒服的生硬的驾乘感受。
转向历来是宝马的特长，但这次让我们惊奇的是在入弯时系统反应有点迟缓，不过一旦进入弯心，它就变得活跃起来.而且传递出非常丰富的信息。制动系统则与“缓” “慢”这样的形容词毫不沾边.只要你的右脚稍有动作，它就灵敏地发出巨大的制动力——从96公里/小时到静止的制动距离是38.4米，与路虎同时排在该项测试成绩的榜首。
在直线加速测试中，X3凭借动力输出如天鹅绒般顺畅的3.0升发动机和换挡迅速的6挡自动变速器只用7秒整就从静止加速到了96公里/小时，400米加速成绩为15.3秒、144.8公里/小时，是仅有的超过140公里/小时的两辆车中的一辆。
倍耐力ScorpIon轮胎对提高X3在沙地中的通行能力起到了很大作用，只要关闭稳定性控制系统，把变速器锁定在2挡，剩下的事就让x Drive系统去做吧，扭矩在前后轴之间能以任何比例分配，沙坑、沙包都挡不住X3的脚步。高性能往往意味着高油耗，但宝马又给了我们一次惊喜：X3的动力和越野能力都不弱，但实测油耗只有11.9升/百公里，是四辆车中最省的。
X3的驾驶室是一个让人乐于多待一会儿的地方：150美元的带加热功能的方向盘，700美元、带腰撑的“舒适”座椅，这些都是很受欢迎的选装件。不过和他的竞争对手相比，整体风格可能有点过时：那个弹出式导航屏幕只能通过单独一个旋钮来控制。X3的动力性能、越野性能和操控性能都没的说，舒适程度在可接受的范围内，作为日常交通工具也很够格，只是，接近50000美元的价格，我们只能说他太贵了。
路虎神行者2（美国市场上称为LR2）使用了沃尔沃S80平台的部分零部件，3.2升直列6缸发动机和6挡自动变速器也来自沃尔沃——轿车底盘，多数情况下以前驱CUV姿态出现的神行者2还能算一辆路虎车吗？当然算，而且很正宗：在这组中他具有最大的离地间隙（211毫米）、最大的接近/离去角（29.0/32.0度）和能力最强的越野系统。
他也装备了路虎著名的“全地形反馈系统”，这套系统以Haldex公司的全轮驱动系统为基础，将传动系统、发动机、稳定性控制系统和陡坡缓降系统组合成一个网络，使其动力输出分配在各种能想到的道路环境下都得到最优化。在Dumont沙漠，我们把它设定在“沙地”模式（其它模式还有“普通”、“草地/砾石/雪地”、“泥地/车辙”），神行者2就像一个大肚汉看到了成堆的汉堡包，把一个个沙丘吞噬在自己身下.在三个竞争对手羡慕的眼光里自由地玩耍着。假如你喜欢户外运动和越野，神行者2是不二之选——在这一点上还没有谁能对他形成威胁。
作为神行者2的前代产品，神行者的阴柔成分多了些，有点女性化，神行者2很好地改善了这个问题。从外表看来他就像一辆小号的发现3，而且车内也弥漫着发现3的味道：仪表台、仪表板和方向盘都极为相似。坐到方向盘后面的感觉也差不多：驾驶座高高在上，各个方向都有良好的视野，车内的空间要比从外面看起来的印象大很多。
乘坐神行者2的感觉是比较“硬”，这一点和宝马X3以及讴歌RDX很像，不过路虎很好地抑制了来自路面的冲击。有位编辑在试车笔记中写道： “悬架比其他几辆更像一条船，路面上有坑洼或凸起时会有轻微的上下波动。”行驶在蜿蜒的道路上，神行者2的表现同样令我们印象深刻：转向的感觉轻巧纯粹，侧滑极限值很高（0.76g），制动系统稳健（测试成绩与X3相同）。车身侧倾比较明显（这也难怪，他身高1765毫米，在这组中重心是最高的），可一旦进入弯道，他就表现出了良好的稳定性和整体感，只是通过略微的转向不足来谨慎地提醒你驾车不要过于激烈。
碍于接近2吨的体重和偏高的主减速比.神行者2的直线加速性能是最差的（0到96公里/小时9.0秒，400米16.8秒，132.7公里/小时），有时候会感觉像在费力地攀爬陡坡。不过，凭借仅高于RDX的价格、在越野方面60年的专业经验，电影《夺宝奇兵》般的硬汉造型和在公路上精致、值得赞扬的动态表现，神行者2稳固地占据了第二名的位置。
单看技术资料，RDX的数据并不突出。发动机是四款车中惟一的4缸机，与之配合的也是四款车中惟一的5挡变速器，240马力的最大额定功率仅高于神行者2。但是，将线控油门踩到底——当心你手里的资料文件从车窗飞出去——只用6.5秒就从静止加速到了96公里/小时，400米加速成绩为15.1秒、145.9公里/小时。其他三辆车只有跟在后边吃土的份了。
对RDX的优异成绩，那台可变流量涡轮增压器功不可没。它能产生93千帕的最大压强，从而造就了353牛米的最大扭矩，在四辆车中是最高的。当然，RDX的优秀并不仅表现在长直线上。他的圆周侧滑极限为0.83 g，8字桩测试成绩为27.7秒，0.62 g，也是这次测试中最好的，而这些都证明了本田的SH-AWD（超级四轮驱动自由控制系统，能够在前后轴及左右车轮之间分配扭矩）的的确确具有“超级操控”的能力（SH表示Super Handling.直译为超级操控）。
与林肯MKX相比，RDX简直像一辆超级跑车。主编说：“转向不足比我预想的要明显，但SK-AWD在过弯途中能把RDX拉回到正确的线路上。”在沙地里，SK-AWD始终有条不紊地工作着，让RDX从超级跑车变成了越野车，不过160毫米的离地间隙和急于表现自己的牵引力控制系统（我们把胎压降到103千帕。此时无法关闭牵引力控制）让他的越野性能打了不少折扣。
宽阔平坦的高速公路是R DX乐于表演的舞台。我们的美术总监说： “在高速路上开RDX是一件非常轻松的事，需要超车或爬坡时，动力增加的过程很顺畅。”坚硬的悬架及其带来的偶尔不甚舒适的乘坐感觉很像X3，轻巧线性的转向又很像神行者2。5挡变速器在自动模式下在判断换挡时机上有很强的知觉，通过方向盘上的拨片换挡的手动模式则更为灵敏，即便是最缺乏耐心的驾驶者也无可挑剔，无论是想在最后一刻超车，还是在山路上模仿F 1车手都能得到满足。主编又补充说： “手动模式非常好用，不像有些车，似乎就是个摆设。”
从车内看，RDX是典型的讴歌水准，简洁，装配精良，质量上乘。美术总监和我们关注的问题就是不一样：“总体来看，RDX的内室最吸引人。他把各种材料的纹理有机地组织在一起。中控台的设计充满了未来感，人机界面非常合理，简便易用。”
RDX虽然在车身尺寸和乘员空间上都没有绝对优势，但对四个人来说还是很舒服的，行李空间也比神行者2的大。更加令人感到愉快的是，测试车的价格只有37165美元，比神行者2便宜了近2800美元，比X3的基本型还便宜1600多美元——R DX带来的是对钱包的最小的负担和对驾驶者的最大的享受。价格便宜车又好，不选他选谁？
来源：卓众汽车网
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