问界已经证明，中国品牌能够在高端汽车市场建立存在感。对赛力斯而言，接下来要证明的是，它能把这种存在感转化为一家车企可以持续获得的经营回报。
2026年11月13日，问界新M8上市发布会上，华为与赛力斯的合作分工有了新的表述。余承东宣布，双方合作打造的问界品牌进入新的合作阶段：华为终端继续主导核心技术、产品定义与产品设计，赛力斯主导整车制造、研发工程实施、营销销售与服务，以及升级与维护。
产品发布与合作分工同时成为焦点。这场发布会明确了华为在问界产品端的持续参与，也把工程落地、制造交付和销售服务的经营考验摆到了赛力斯面前。
新车到来之前，赛力斯的经营压力尚未消退。2026年第三季度，公司归母净利润14.2亿元，结束了第二季度的亏损，但扣除非经常性损益后仍亏损13.65亿元。10月，产销快报中的“赛力斯汽车”销量为22105辆，同比下降54.69%；前10个月累计销量24.94万辆，同比下降23.27%。这项统计并非问界终端交付口径，却反映出其核心汽车业务仍在承压。
华为继续主导产品，并不等于赛力斯可以绕开盈利难题。新M8能否将技术和品牌关注转化为持续订单，新的合作分工能否提高经营效率，决定着这家车企接下来的修复成色。
14亿元利润背后的经营压力
财报显示，赛力斯三季度非经常性损益净额为27.85亿元，其中非流动性资产处置损益26.06亿元。归母净利润与扣非归母净利润之间的落差，意味着报表转正对非经常性收益存在明显依赖。三季报还提及原有子公司不再纳入合并范围、核算方式变化带来的影响，这类收益不能直接视为汽车业务盈利能力的恢复。
改善确实存在。国海证券11月12日研报测算，赛力斯三季度扣非归母亏损较二季度收窄11.16亿元，整体毛利率约21%，环比基本稳定。不过，与上年同期相比，毛利率仍下降约8.95个百分点。业务止跌修复与恢复健康盈利之间，仍有距离。
收入端的变化更值得警惕。第三季度，公司营收280.8亿元，同比下降41.66%。前三季度累计扣非归母亏损37.44亿元，经营现金净流出145.11亿元。收入收缩与现金流承压叠加，限制了企业依靠自身经营为后续投入提供资金的能力。
现金净流出不能直接等同于资金枯竭。赛力斯在半年报中解释，上半年经营现金流变化与汽车销售回款减少、前期银行承兑汇票到期兑付有关；三季报则提及采购支出增加、原材料涨价。销售节奏、采购付款和票据结算共同影响现金流，不能只归因于亏损。
但这些解释并没有消除压力。车卖得少了，既有研发、制造和运营体系仍需维持，企业对单车毛利和费用效率的要求反而更高。若再通过优惠争取订单，就需要足够的销量增量覆盖让利，否则销量修复未必能同步带来利润修复。
赛力斯将盈利承压部分归因于核心零部件涨价、研发投入提升。前三季度研发费用56.89亿元，体现出它仍在为产品和技术投入资源。研发是长期竞争所需，但投入能否转化为消费者愿意付费的差异，最终还要靠后续车型验证。
由此看，单季归母扭亏更像一个阶段性改善。赛力斯真正需要恢复的，是正常经营持续产生利润和现金的能力。双方进入新的合作阶段之后，赛力斯需要把工程、制造与销售服务衔接起来，让技术和产品优势转化为经营回报。
华为主导产品之后的经营考验
11月13日的最新分工，改变了审视双方合作的角度。
9月15日，双方曾公布问界探索新合作模式，彼时说明将产品定义、设计、营销、渠道零售和服务体系交由赛力斯主导，华为终端参与赋能；赛力斯此后表示技术合作持续。如今，发布会明确华为终端继续主导核心技术、产品定义与产品设计，赛力斯则主导工程实施、制造和销售服务。对当前权责的判断，需要以这次最新表述为准。
这并非把产品和经营简单切开。余承东在发布会上表示，双方联合研发、联合设计，华为主导的工作赛力斯参与，赛力斯主导的工作华为也全面参与。这意味着各自牵头的环节有所区分，但产品能否成功仍需要双方协同。
对赛力斯而言，考验也随之具体化。华为在技术与产品端继续主导，有利于延续消费者对问界产品的认知；赛力斯需要证明的是，它能把共同定义和设计的产品稳定地造出来、交付出去，并通过销售服务获得持续回报。
工程实施影响技术方案能否可靠量产，制造影响质量与交付，销售服务则决定产品优势能否被消费者理解和接受。这些环节衔接得越顺畅，越有机会降低返工和沟通成本；若不能形成稳定的协作流程，产品优势也可能在交付和服务中被消耗。
其中，营销销售需要处理的并不只是发布会热度。门店如何获得有效客户线索，权益策略如何兼顾成交与利润，产品更新后如何管理老款库存和车主预期，都会影响最终的经营结果。华为在产品端的持续参与，为问界提供支撑，却不能代替这些日常运营。
不过，现有销量下滑也不能全部归因于合作调整。8月，“赛力斯汽车”销量已经降至20652辆，同比下降49.68%，早于9月的合作变化；10月同口径销量仍高于8月。11月13日明确的新分工，更需要后续数据检验，不能用此前业绩提前作出成败判断。
半年报提供了更早的线索。公司称，二季度主力车型处于产品迭代过渡期，产能及销售规模效应未充分释放，叠加核心零部件价格上涨、相关资产减值计提，影响盈利。产品接续和成本压力，已经存在于这次发布会之前。
因此，合作进入新阶段的意义，要落实到对这些问题的改善上。新M8能否顺利衔接量产与交付，渠道能否把产品关注转成有效订单，销售增长能否同时带来利润修复，才是赛力斯需要交出的答案。
车市留给问界的空间更窄了
新M8承载着产品接续的期待，但它面对的国内车市仍在承压。
乘联分会11月9日发布的数据显示，10月全国乘用车零售164.3万辆，同比下降27.1%；新能源乘用车零售110.9万辆，同比下降13.7%，新能源零售渗透率却升至67.5%。
渗透率提高与销量下降同时发生，说明新能源替代燃油仍在推进，但行业已无法普遍依靠市场扩张分享增量。对赛力斯而言，来自行业的压力真实存在，企业自身能否抢到订单也变得更加关键。行业零售与公司产销口径不同，二者不能直接用来计算份额得失。
增程市场的变化也提供了参照。乘联分会9月数据中，纯电车型批发同比增长18.3%，增程车型批发同比下降4.0%，但增程环比增长25.4%。10月行业分析又提及，小米、零跑的增长推动增程市场环比走强。
这些变化不足以宣判某种动力路线失效，却表明相同技术路线内部，消费者的选择正在增加。增程能够缓解补能焦虑，但它本身很难保证一家企业长期获得订单。问界仍需用产品体验和品牌信任，解释消费者为什么愿意为自己付出相应价格。
高端市场同样需要持续经营。问界2025年全年交付超过42万辆，M9已积累较大的用户基础。既有成绩说明问界具备高端市场竞争力，但旗舰的成功无法自动解决整个产品序列的接续问题。其他车型能否稳定贡献规模，会影响制造成本分摊和渠道效率。
需求转弱时，这种矛盾更难处理。守住价格，需要足够强的产品吸引力；增加权益，又可能压缩单车收益。新品上市可以带来关注，但如果不能形成持续交付，就难以覆盖研发和渠道投入。赛力斯需要同时算清销量与利润两笔账。
新M8的上市，让产品接续有了新的观察对象。旗舰负责维持品牌高度，其他车型则需要提供更稳定的销量。如果每次迭代都伴随明显的规模波动，制造和渠道就要反复适应，盈利也更容易依赖少数车型的景气周期。把单款成功延长为产品序列的稳定表现，是赛力斯绕不开的经营任务。
问界已经证明，中国品牌能够在高端汽车市场建立存在感。对赛力斯而言，接下来要证明的是，它能把这种存在感转化为一家车企可以持续获得的经营回报。
华为继续主导核心技术与产品，给问界后续竞争提供了重要支撑；赛力斯则需要在制造交付和销售服务中兑现这些优势。新的合作分工能否提高效率，最终要看新M8等产品能否形成持续销量，以及扣非利润与经营现金流能否同步改善。技术优势需要可持续的经营来支撑，只有业务能够持续为下一轮投入提供资源，问界过去的成功才算真正转化为赛力斯的长期竞争力。
