很显然，2016年初这个寒冷但晴朗的周二肯定会让我在未来很长一段时间都无法忘却：作为一名从学生时代就跟随父亲迷上Bose的铁杆粉丝，我今天终于有机会来到位于波士顿郊外的Bose总部门前留下这张“到此一游”，这大约也是一种圆满，一种信仰的成功“充值”。
很显然，2016年初这个寒冷但晴朗的周二肯定会让我在未来很长一段时间都无法忘却：作为一名从学生时代就跟随父亲迷上Bose的铁杆粉丝，我今天终于有机会来到位于波士顿郊外的Bose总部门前留下这张“到此一游”，这大约也是一种圆满，一种信仰的成功“充值”。
尽管这次探访Bose的主旨是汽车音响，但这并不妨碍我激情满怀的跟随Dr.Bose当年的得意门生，目前Bose研发负责人Neal Lackritz先生在Bose总部那几间看起来颇具传奇色彩的试验室内穿梭，感受那一项项从1960年代开始积累起来的数千种“黑科技”。
由于涉及到保密原因，我并没有从Bose总部带回太多照片，但手头仅有的这几张照片——比如Neal先生站在那间专门为麦克风精确定位测试而创造的‘颠倒房间’里、比如刚刚重新完成布置的Bose回顾长廊的画面就足以让我反复回味。现在想来，倒是没能抓紧机会和Neal先生一起拍张合影算是个小遗憾呢。
事实上，今日的行程是从距离Bose总部大约15分钟车程的Bose汽车音响车库实验室开始的。来自Bose汽车系统部的工程支持经理Bud Maclellan先生与Bose主动声音管理技术专家 Davis Pan先生分别为我们带来汽车音响设计方面的一些基本思路以及有关主动声音管理方面的大量“干货”，让我受益良多。
有意思的是，Bud Maclellan先生在开始介绍前先带领我们参观了一间由他设计并建造的监听室。在这里，分别摆放了两套Hi-End级别的音响设备：一对内嵌于墙壁内的巨型立体声监听音响以及一套由Bud先生亲手制作的大型5.1系统（BTW,主播放器是OPPO的蓝光机）。按照他的说法，Bose汽车音响部门的工程师们会以这里的声音表现为标准，从而去设计尽可能还原声音本源与录音师原始想法的汽车音响系统。
值得注意的是，对比传统靠“直射+墙面反射声混合”的家庭听音环境，汽车音响的设计环境其实与“消除回声”的监听室更接近——中高频较少依靠反射而是直接传递到乘客耳内、低频还来不及形成反射或者构成筑波便直接从车身穿透出去。考虑到每一种车的内部形状、空间大小甚至内饰材质的不同，Bose是一种“从零 开始”的心态为汽车（精确到每种车型的每一个细分款式）进行音响设计——绝不雷同。
相比家庭音响，汽车音响设计的难度在于必须要考虑听音范围要覆盖车内不同座位。同时，由于车身环境限制，一个扬声器发出的声音在车内不同位置实际听到的响度是不同的，而即使同一扬声器在同一个位置上用不同频率，响度也会发生变化！更何况Bose需要设计的是多个扬声器同时工作（最新的Panaray系统采 用多达34个扬声器！）的效果，这的确是一项相当复杂繁琐，需要反复调试反复权衡的工作。
好在由于Bose在汽车音响研发方面已经积累了大量的经验。从上世纪80年代的凯迪拉克Seville开始至今，Bose已经拥有了专门为汽车音响开发而 准备的各种软硬件工具，这使得他们在汽车音响研发领域的效率极大提高，成果也随之不断加速涌现。特别是在越来越注重汽车音响效果的当下，对比其他音响公 司，Bose这种在开发工具和开发经验方面的优势正不断扩大。
不过令我稍感遗憾的是，由于Bose的汽车音响设计与汽车开发紧密结合，他们并非等汽车厂商把车辆完全设计好后再加入一套音响，而是早在车辆本身设计之初就加入进去。这等于是Bose与汽车厂商一起完成了这辆新车的设计（主要是指音响部分外观与内置结构/材料）。这种方式直接导致Bose暂时不会提供我们热切盼望的整车后期音响改装，至少到目前为止他们都只和整车厂打交道而并没有开展第三方Bose音响改装业务的打算。
关于主动声音管理，我们在国内比较熟悉的是名为“ANC”的主动降噪技术，但实际Bose在这个领域实际分为EHC和EHE两种研发方向，并非仅仅是降噪。Davis Pan先生一开始就特别谈到车辆主动声音管理和Bose著名的QC降噪耳机之间的异同点：
对比需要消除一个比较宽泛的噪声频率的QC耳机，汽车主动声音管理技术通常只针对较窄频段里的发动机谐波噪音。与QC降噪耳机采用麦克风仅仅在一个很小的范围内发挥作用（大小仅相当于一个高尔夫球）不同，汽车主动声音管理需要考虑的是整个车厢环境。
事实上，Bose的汽车主动声音管理系统是直接与发动机转数信息相衔接，自动根据发动机转数变化令车载扬声器产生一个与发动机谐波对应的波形。这个波形如果与发动机谐波相抵消，那么就起到了EHC降噪效果。
我在网上找到一段关于Bose汽车降噪的说明视频：
http://v.youku.com/v_show/id_XMTI1ODQwMTI3Mg==.html
但有时，为了改善发动机的声学效果——比如为涡轮增压发动机配上与动力表现一致的‘澎湃’声浪，或者是调节某些车辆因为缸体工况改变（类似宝马M系列的可变缸数）而导致的发动机声音非线性起伏，这个波形也可以设定为与发动机谐波相叠加，从而创造出听起来“更平顺”或“更激情”的声浪。这种做法显然能够增加驾驶乐趣，这便是我们不太熟悉的EHE。
需要说明的是，无论是发动机降噪用的EHC还是改善发动机声浪的EHE，都具有高速响应、音色可控且无需对发动机硬件进行调整（节约成本）的优点。目前这种主动声音管理技术已经得到越来越多汽车厂商的青睐。我去翻了一下Bose官网上有关采用EHC和EHE技术的汽车厂商名录：凯迪拉克、别克、英菲尼 迪...恩，还有我家日产，这是一个正在不断延展的列表。
最后，在下午参观完Bose总部及与汽车音响有关的内容后，我们居然还意外发现了一个名为“Bose Ride座椅系统”的项目。这个项目实际与音频并没有太大关系，而是一种Bose开发的“电磁控制车辆座椅稳定”装置。这种装置据说专门针对每天在公路上 来回颠簸的大型货车司机们开发，电磁稳定的座椅能够有效减少因路面不平而带给驾驶者的震动，减少因此对大货司机的胃部与背部带来的伤害！
我在亲身体验了一 下它的神奇作用后不得不承认这的确又是Bose的一项“黑科技”。据说在美国现在已经有多家大型货车厂商与Bose签订了Bose Ride的订货合同，不知道这项能为辛劳的大货司机带来真正关怀的新技术何时才能被引入我们国内市场？
【CES2016】美国CES消费电子展-PChome电脑之家全程报道
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