众所周知
众所周知，欧洲车的卖点主要是操控。英国是赛车运动的故乡，生产的车自然也脱不了这个特性。可是，真正的“汽车运动性”在中国市场却只是一个宣传口号而已，叶公好龙的人偏多，特别是荣威瞄准的行政车级别上，“舒适”是绝对的主打。于是运动性成为了鸡肋，上汽只好忍痛割爱。据说这项性能在上汽研究院内部也引起了激烈的辩论，技术部门和市场部门从自身的角度出发，形成严重对立。
『荣威的跑姿』
最终的胜利属于市场，技术部门向舒适型的驾驶风格作了妥协。前后独立悬架的硬度被大幅度降低，但车身的抗侧倾力度并未被削减，为了确保安全性，原车的ABS＋TCS升级为综合了防抱死、转向制动控制、制动力分配、加速防滑、牵引力控制和车身稳定控制6大功能于一体的主动安全控制系统SCS。
即使偏舒适，荣威750的设计也不大容易导致失控。加长100毫米之后，车身的灵活性有所降低，转向不足现象明显，而且尺寸偏大的转向盘和稍显沉重的转向力度也限制着过激驾驶行为的出现。弯道的表现得失互现：一方面，转向没有想象的精确，对于急弯时常需要作微小的调整。转向齿比不合理，导致转向时打轮过多；另一方面，侧倾也没有想象的那么大，驾驶者不须因为顾及安全而分心，电子系统的实时监控也起到了关键作用。
『荣威的跑姿』
制动系统充分考虑到了国人的喜好，荣威750的前、后通风盘设计并不像大众系列那么灵敏，但是制动效果却很线性，通过合理分配制动力，即使是急刹车，也很难出现“点头”的情况，这对容易晕车的人一定是个福音。
一辆车各方面的均衡设计是比较难拿捏的“度”。上汽在改造荣威的过程中，某些设计已经达到了我们的预期，比如配置的规划、车型的重新定位；但在细节处理、精致程度方面，尚未达到原车所具备的气质，至少在试装车上还没有完美地表现出来。这是量产的新车留给我们的悬念，也将是荣威成功的关键。
『荣威的跑姿』
不过上汽也有其明智之处。它深知推广一个在中国没有传统根基的新品牌，最重要的还是要让买家们放心。所以新车亮相当天就启动了自己的服务品牌，像车主俱乐部、汽车信贷、保险、二手车置换等，都做到了前面，让我们看到了上汽运作品牌的娴熟。
『荣威的标识』
我们用国际的标准审视了这辆“高端自主品牌”轿车，或许评价不甚完美。但我们的用意在于“哀兵必胜”，拥有数十年造车经验的上汽，嫁接了来自英国的技术，一定有着消化吸收的迂回过程。不过，放眼全国，荣威750的起点确实是比较高的，一旦磨合成功，上汽未来将可以爆发出更大的发展后劲，成为不可小视的潜力股。
来源：车主之友
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