作为旁例
作为旁例，阿斯顿马丁的自动变速箱是包含在后置的驱动桥里的。所以玛莎拉蒂大概也是这样做的，在宽大的后座底下要有一定的空间。可能就是因为缺少这样的空间才强迫前座发生改变，这种变化也引起了变速器轨道的加宽。奇怪的是，Quattroporte的产品经理没能给我一个确切的答案。
『玛莎拉帝－总裁的内饰』
现在，加宽的轨道上包括一对可以照明的杯托、一个电子泊车制动开关，更值得注意的是，在以前只是一个T型倒车手柄的地方现在是一个自动档位选择器控制杆。翘板变速开关和以前完全相同，可爱的皮边铸件从转向柱而不是方向盘上旋转出来，但它们只在运动GT版上是标准配置，在其他的QP车型上是选配。
重要的是，档位选择器的手动模式向后拉是升档，先前推是降档。这是比较符合逻辑的顺序，而且逻辑性的先是被宝马采用，后来是福特，几乎一直都是竞争车型，但倒车档确实是来自保时捷、奥迪和其他多数车型的更加熟悉的装置。
『玛莎拉帝－总裁的变速器』
起动发动机，选择D档（通过拨片瞬间完成，但D档会在拨片静止一段时间后返回）并开始前进。不过，要提醒你，你是坐在玛莎拉蒂里，它的自动变速箱就在这里忍受苦难，当驾驶者开始操作时，会有一次很大的向前猛进，你需要巧妙的放松油门来避免乘客的头向后甩。
其次，换档是典型ZF式的平稳，即使在敏捷的运动模式下也不例外。如果你转换到手动操作，无论是中央控制杆还是翘板，都比使用DuoSelect获得平稳的加速要容易得多。在运动模式下这种感觉同样真实：换档过程虽不如DuoSelect快，但也足以保证精神高度集中的驾驶乐趣。你可以一直通过把油门踩到超过降档开关来起用自动降档减速，顺便说一句，不管是在自动还是手动模式下都可以。
『玛莎拉帝－总裁的跑姿』
除了起步过程之外唯一的不足是在手动模式下的降档减速不如DuoSelect的手动模式那样平滑。这是因为发动机的转速不是一直都能自动的加速到足以适应较低档位的程度，在阿斯顿或捷豹里也是如此。这一点和落后的、太生硬的起步过程应该都与某些设计的调整有关系。
对于玛莎拉蒂4244立方厘米、400马力的V8发动机的一点批评是缺乏低档的牵引能力，所以你只能让它卖力的工作，享受噪音和高油耗。在QPA上，为了配合ZF变速器进行了一些校准，导致在4,250转时（以前是4,500）产生的峰值扭矩比以前多了7磅-英尺（达到340）。额外的市区燃料消耗量也改进了9％，但没有任何整体进步的数字出现。而且也确实需要对DuoSelect的15哩/加仑的耗油率和440克/公里的二氧化碳排放量进行改进。
『玛莎拉帝－总裁的发动机』
无论如何，总的结果是一款更加平稳、更容易驾驶、更少了疯狂的Quattroporte出现。对于火箭宇宙飞船般的速度的损害是最小化的，如果V8那连续不断的噼啪声能够稍微柔和一点，那么这款车仍然可以和以往一样激动人心。最高速度降低了3英里/小时，但168英里/小时还是足够飞速了，即使是0到62英里/小时的加速时间增加了0.4秒，你还是能在5.6秒内完成这样的加速。
至关重要的是，QPA现在是一款从容并有合作精神的交通伴侣；然而，在郊外开放的道路上，打开翘板变速器，它的个性几乎根本无法被控制。这才是Quattroporte应有的本性，现在，享受它的主要障碍解除了，销售上的成功就有保证了。
『玛莎拉帝－总裁的外观』
除此以外，玛莎拉蒂新近上任的CEO Roberto Ronchi说，拥有DuoSelect的买主们痛恨真正自动档的想法，而自动档用户们也同样讨厌DuoSelect。尽管现有用户的反自动档宣言更多的是基于偏见而非实际，但现在，玛莎拉蒂可以取悦两个阵营的用户了，每个人都会高兴了。
顺便说一下，在定价方面不会对任何一方有偏向，因为不久后新的价格表出来时，DuoSelect和Automatica的定价将是完全相同的。
来源：网易汽车频道
网友评论