新旧款翼豹 Turbo的单挑对决
本次筑波赛道试驾的焦点在于新旧款翼豹 Turbo的单挑对决，在WRX的盛名之下，以新车名S-GT所开发的全新涡轮增压车型，究竟会提供怎样的新价值？在开上赛道之前，针对一般道路细致的实用性、乘坐性以及安静性等方面进行过验证之后，已能充分感受到这一代全新翼豹的进化，然而，我们还是很关心它在赛道上的动态表现会是怎样。
『新款翼豹S-GT和老款WRX』
由于涡轮增压的油耗比较凶，因此在日本八十年代遭逢石油危机冲击的时候，Nissan Cedric首度推出了节能型涡轮，而待石油危机结束后，涡轮增压成了马力竞争的工具，因此即便是2公升涡轮增压车款，在筑波赛道也已经可以跑进1分4秒内。尽管很多人都抱有“涡轮增压很快，但是对环境很坏”这种印象，然而近来的柴油发动机车款却是100%都配备有涡轮增压：Golf GT的1.4公升TSI则以涡轮增压兼顾了环保与性能的双赢，那么新款的翼豹 Turbo，即S-GT，又会有何种程度的进化？
『EJ20涡轮增压发动机』
首先来看赛道试驾的结果：圈速时间比旧款慢了1.6秒。
路面是完全干燥状态，或许因此对于轮胎性能会有较大的影响？新款翼豹所搭载的轮胎为Yokohama Advan A10，其开发理念即是减少噪音与震动，更胜于追求抓地力；而旧款所搭载的Bridgestone Potenza 050A，则是为了因应涡轮扭力而衍生的抓地性能取向，所以轮胎的需求并不注重控制噪音，因此希望在新款的后悬挂上多下一点功夫。
『在赛道上新款没有优势』
纯粹追求运动性能；但能再柔和一点就更好
『新款S-GT车身细节』
与Legacy GT Turbo搭载同款的涡轮增压引擎，比起最大马力而言，更追求低转速域的扭力，2400rpm时即可产生最大扭力34.0公斤米，在更重视马力的赛道部分，还有直线道加速的犀利性方面，由于考虑油耗与实用性等问题，重视扭力取向的引擎对于环保来说是比较好的，或许这就是新时代的涡轮增压特色。
在后直道的最高极速部分
尽管如此，在后直道的最高极速部分，旧款的速度稍微高一点点，新旧款在这里的差异并不大，以发动机的反应而言，转速较低的新款车型会较为有利，而像最终弯道那样的高速弯道上，则是旧款比较有利。
操控的表现又如何？在邓禄普弯道以锐利角度转向进入，车头的动态要属旧款较为轻快，然而新款的特性也并不过敏、似乎拥有更为成熟稳重的运动性能，或许这就是新款翼豹向Legacy看齐的所在，新款的后悬挂在接地时更令人心里感到踏实；杀进最终弯道时，车尾并没有甩出的倾向，反而是在弯顶点出现了些微的转向不足情形。
『S-GT车尾』
结论就是：你可能要等待今秋所推出、承袭旧款翼豹之DNA的STI车型了。
但是新款车型配备了VDC动态控制系统，在主动安全性方面达成了大幅度的进化，令湿地打滑的风险有所减低，尽管在赛道上的速度有所缺憾，然而在一般道路上行驶时的安定感与舒适性则有大幅提升，但是我觉得速度再慢一点也没什么关系，举例来说：Forester搭载了增压值较低的220匹马力涡轮引擎，不但低速的表现强劲，油耗水平也确实提升了，半吊子的路线是行不通的，因为还有STi这种真正的性能版本存在。
『在新的时代背景下，节能减排显得尤为重要』
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新旧翼豹参数对比 | ||
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新款S-GT |
旧款WRX |
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长、宽、高（mm） |
4415*1740*1475 |
4465*1695*1455 |
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轴距（mm） |
2620 |
2525 |
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轮距 前/后（mm） |
1535/1500 |
1465/1460 |
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车身重量（kg） |
1360 |
1380 |
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发动机形式 |
水平对置DOCH涡轮增压 |
水平对置DOCH涡轮增压 |
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排气量（ml） |
1994 |
1994 |
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功率（kW（ps）/rpm） |
184（250）/6000 |
184（250）/6000 |
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扭矩（N·m/rpm） |
333/2400 |
333/3600 |
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变速箱 |
5速手动 |
5速手动 |
因此，翼豹S-GT所追求的应该就是如同大众Golf GT那种兼顾环保与性能双赢的更高均衡水平。
来源：车讯网
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