操控篇
● 操控篇：
素闻日系车的空调制效果很爽快，印象中本田雅阁的空调制冷最“劲”。点火后便转动手动空调环，丝丝凉风迎面而来，车厢内短时间的热气被冷气驱逐，而空调制冷时的噪音很小，绝对不会打扰车厢内的清静。
随着水温的逐渐升高，坐在车内并没有听到任何扰人的噪音，只是排气管的进出气声音依稀可听，空调压缩机间断的呼叫了一下，而发动机是静得不可察觉。令人欣慰的是，以往斯巴鲁的H4缸车型在怠速时会出现不停抖动的情况（因为怠速时转速较低和水平对置发动机的特性所致），在这款翼豹里却最大限度地抑制了抖动，至少幅度比以往车型有所减少。变速箱在P档处原封不动，右脚向油门施压，发动机的叫吼声不太紧凑而且有点嘶哑，并没有以往斯巴鲁车型那浑厚集中的叫吼声。直到转速表超越了3000转，声音就突然变得高调。
『斯巴鲁拿手的水平对置发动机，最大功率150马力』
搭配了传统技术水平对置发动机，在60000转时输出最大功率为150匹，3200转时爆发出198牛的峰值扭矩，从数据上看，新翼豹的输出功率是现斯巴鲁家族中最低的，但扭矩调教却比家族中的同排量车型有所增大。
挂上D挡起步，右脚逐渐向油门施压，与以往驾驶斯巴鲁的感觉不同的事，编者不能从这款翼豹中寻找到任何推背感，哪怕是轻微的。然而编者并不甘心这样的状态，尝试再深踩油门，加速感觉依然不突出，是属于非常线性的那一类型，令人觉得有点不够刺激，但却多了份悠悠自在之感（新翼豹取消了二次进气系统设计，编者认为以往斯巴鲁车型推背感的流失跟此系统的缺席有不多不少的关系）。然而，无明显的推背感并不代表这头小豹在偷懒，在很短的时间内便轻松破百，感觉破百的耗时比第九代翼豹2.0R要短。
编者估计，只要驾驶者操控技术够好，用9秒的时间便可以通过破百大关。动力输出一直保持水准，油门踩深一点，它便多吐一点，此状态一直保持到4000转，由于试驾路况问题，所以编者也没有再去尝试它的底线。推背感是部分流失了，但令编者感到满意的是，以往斯巴鲁的2.0R排量车型存在着深踩油门加速会出现顿挫至一秒种的情况，在新翼豹身上被完全修正了，整个加速过程感觉不明显但却十分流畅。而四速手自一体波箱的换档冲击力并不大，显得拨动自如，虽然只是四前速，但由于齿轮比的设定与发动机的输出动力匹配，还可以接受。刹车系统相当灵敏，跟以往车型不同的是，刹车力度由此至终相当均匀，不像以往先软后硬的刹车系统，驾驶者很容易便可以适应。
在整个直线驾驶的过程中，感到新翼豹的风噪和胎噪的控制都比上一代有了显著的进步，可能是因为有框门窗玻璃的介入吧，有得必有失，得看驾驶者怎么衡量了！
新翼豹的硬件最大变动之处来源于它的悬挂系统，前悬挂依然是麦迪逊独立悬挂，而后悬挂则由多连杆独立悬挂变为双叉式横臂独立悬挂，这是许多被灌名为“欧洲小钢炮”的运动车型所采用的悬挂系统，但此悬挂系统用于新翼豹上，就被厂家在调教时刻意调软了。当编者以时速60公里作连续变线动作时，随着车身的重心部分转移，车身便跟着相反方向倾斜，倾斜幅度较大，只是过程还算渐进，轮胎受压迫很轻易地发出尖叫声。
又以时速60公里进入90度弯位，放弃了点刹车的念头，在入弯初段车身侧倾依然明显，不再是以往的硬桥硬马，但后悬挂给车身的支撑是不过不失，而且感受到四驱系统在弥补抓地力的流失。在弯位顶点再加一脚油门，随着方向盘的回正，悬挂回弹，车身出弯虽然算不上干脆利落，但也不失稳重。传递到方向盘的路感并没有以往翼豹的明确，但方向盘助力要比以往轻盈，所以也尚称得上得心认手，虽然少了一份凌厉之感始终是个遗憾。悬挂系统的改变毫无疑问是偏向舒适性的，不像以往连一颗沙石也可以感受到的，而是着重于调教它的吸震能力。而当驾车经过一些坑洼路段时，悬挂的韧性得到了体现，不会有停不了的左右摇摆，也没有多余的震动。
● 试驾总评：
从外观到内饰，从内饰到操控，新翼豹给编者的印象是变得更加细腻了，或者说斯文比较合适。曾经的冲动和激情，都被这样一股儒雅而不失灵活的气质取代。或者，这就是市场引导的结果，但豪无疑问，从刀到菊的转变，会使更多消费者接受它，曾经的冲动，也是时候冷却下来了！（文/邱智敏）
来源：易车网
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