虽然部分媒体把这项重大变革
虽然部分媒体把这项重大变革归咎于，斯巴鲁想让近年来成绩表现不甚理想的翼豹WRCar战力提升，但事实上熟悉WRC赛事规则的读者应该知道，WRCar的悬吊结构设计基本上与市售车并无直接关联。
当年跑得非常好的206 WRC不也是将市售车的“拖曳臂式”后悬吊结构改为了坚固耐用的麦花臣式设计！？
『新WRX的内饰格局还是很Subaru的』
而真正会影响到赛事成绩表现的应该说是近年来斯巴鲁几乎称霸的PCWRC（Gr.N原厂组），因为那才是参赛车必须维持市售车悬吊结构设计的赛事级组，所以新 WRX采用后双A臂悬吊设计应该只是单纯地想要让车辆拥有，可与竞争对手如：高尔夫GTI、奥迪A3 Sportpack、福克斯 ST、Mazda speed 3…等涡轮钢炮一较高下的操控路感。
『WRX的内饰有充裕的空间』
实际路试新WRX给人的感觉是，新款翼豹虽然操控称不上犀利，但的确多了几分欧洲车的沉稳风格，尤其刚性明显又较八、九代车型更为精进。
试车途中行经一段蜿蜒的乡间小路，笔者将车速略为提高来测试车辆转向反应，拜原厂五门车型空车重控制、车身前后配重与全时四驱50：50传动输出比…等妥当设计所赐，车尾悬吊路感反应较前代车型“踏实”许多，刻意拉扯方向盘，车尾均很听话地随着行车路线前进。此外，本车方向盘原厂15：1转向比设计的辅助力道还算合宜，路感略较前代车型“温文”，开起来有几分像是新一代Camry般的轻松、顺手。
悬吊阻尼配置也让人满意，较前代车型略低，低速没有多余弹跳，相信可迎合一般大众行车操控需求。
『新翼豹的外观是否让您心动呢？』
虽然原厂强调本车水平对卧引擎重心较前代又再降低，但原厂车身仍略嫌过高，加上原厂胎圈仅使用相当不起眼的Bridgestone RE92 205/50R17尺码配置，磨耗指数Treadwear值更高达280，一旦过弯速度过快，势必还是会让车主心中浮现换组短弹簧或整组Hi-low Kit的念头，并将胎圈比照日规New STI车型升级至245/40R18等级。
制动系统本车采用了令人跌破眼镜的“复古”规格，回归’98 IGT前单向双活塞、后单向单活塞卡钳设计（另外具有ABS+EBD系统），约为290mm的碟盘尺码在17吋铝圈内则略显阳春。
实际路试煞车百公里以内紧急煞停反应仍有一定水平，但相信翼豹车主对于刹车的要求可能会异于常人，找国内店家流用一组日规STI刹车套件应可圆满解决。
说到翼豹就不能不提到它自始至终所搭载的水平对卧四缸涡轮引擎。新 WRX的动力系统基本架构虽然源自前代F型欧/美规的2.5升对置 DOHC+Turbo配置，但透过像是轻量化、高效率的新型中冷器与黑色塑钢进气歧管等设计，原厂公布数据最大马力与美规前代同为224hp/5200rpm，最大扭力则虽同为31.2kgm但峰值却由前代3600rpm提前至2800rpm，光看数字就很让人期待这颗引擎在中、低转速域的扭力反应表现。
『前悬挂没有太多的变化』
虽然排气量增加了500c.c.，FHI工程师却并没有同时配合将涡轮出风量加大，而同样沿用过去WRX/IGT惯用国内俗称四号的三菱TD-04涡轮与传统非等长头段（日规S-GT改用新型双涡流TD-04+等长头段），涡轮压力值设定约为最大0.85bar。
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