如今的许多汽车厂商
如今的许多汽车厂商都把自己旗下的SUV车型轿车化、休闲化，以求其适用于更为广阔的消费人群，而消费者对于拥有轿车底盘、操控及油耗，又拥有SUV车身多功能性、良好空间性的宣传也开始见怪不怪了。不过一款纯粹的轿车，却拥有一定的轻越野能力，能否再次让消费者感到眼前一亮呢？别以为这是我想出的什么新噱头，我只是把所见所试说了出来，而这要从新C5的可升降空气悬架说起。
一些较为高档的SUV车型(比如路虎)，会采用可调悬架以应对不同条件的越野路面。而应用这一技术的轿车却并不多见，新C5所采用的主动液压悬架系统是雪铁龙公司历经50年，发展到第三代的产品。它的悬架可通过专门的传感器，对路况进行分析，进行适时调整。在路况良好的条件下，当车速超过110km/h，车身前后部的离地间隙将分别降低10mm和6mm，从而提高车辆在高速条件下的操控性能。如果路况不好，车速低于70km/h，悬架会自动升高使离地间隙增加13mm，从而提高乘坐的舒适性。除了自动调节，新C5的悬架还可通过挡杆后方的按键进行手动调节，在驻车后，手动将悬架调节到最高位置，此时下车你会发现C5的底盘高度可与普通的SUV相媲美，只要车速不超过10km/h(超过后悬架会自动降低高度)，你不必担心一般的浅沟和土坡会让新C5托底。
不过新C5毕竟是一款轿车，即使悬架可以升高到让你有越野冲动的地步，它还是不能充当SUV，首先它所配备的R16轮胎在崎岖路面不能提供足够的厚度缓冲，而且通过液压方式升至最高的悬架相对较软，另外不能超过10km/h的车速限制也不能让你尽兴玩耍。相信看中新C5的消费者需要的还是一部轿车，而当遇到其他轿车望而生畏的临时轻越野路面，C5能不必让驾驶者担惊受怕地通过或改道而行，就足以让车主感到满意和自豪了。有些人可能会怀疑电动液压悬架的可靠性，我想有此疑问的人大可放心，雪铁龙研制的耐高压液压悬挂球和高黏稠合成液压油能确保悬架的经久耐用。而我们也曾在一段时间内较为频繁地调整悬架高度，以拍摄不同的车身高度，而液压悬架始终任劳任怨的工作着，相信日常的正常使用更不会出现问题。
另一项被应用于新C5，能够较为直观地被感受到的科技是双功能转向氙气前大灯。
驾驶者一旦开始转向，传感器通过方向盘的位置变化分析出车轮的偏转角度，而前大灯可以根据电脑传来的指令，水平往左往右调节15°(一般外侧灯偏转8°，内侧灯偏转15°)。如果你想更加直观地看到新C5大灯的角度变化，那最好站在车前，让别人在大灯开启的情况下，启动车辆，你会看到新C5的大灯好像电影中机器人霹雳5号的眼睛，先左右晃动后再停留到中间位置。
我们此次试驾的是
我们此次试驾的是新C5的3.0L车型，最大输出功率152kW，在3 750r/min时可达到285N·m的最大扭矩。不知是磨合还是其他的原因，发动机在启动时与同级别的高档车相比略显粗暴。不过车内的隔音十分出色，关上门启动车子便不会感到这一问题。在驾驶时，感觉发动机的整体平顺性还是比较令人满意的，配合传动比更加精确的6挡手/自一体式变速器，车辆的提速过程十分平稳，几乎感觉不到任何的顿挫感。提速过程没有过于令人兴奋的感觉，但在路口停于停止线前等待绿灯，变灯起步后不必油门到底，车速不经意间已达到80km/h，而通过后视镜看看同时等候信号灯的车辆已被远远地甩开，看来3.0L排量的车型已能让车主有足够的骄傲资本。
记得第一次试驾C5是在赛道上，时间不长但还留有印象，再加上这次日常状况下的驾驶，感觉C5沿袭了法国车良好的操控性，虽然车体较大，但方向控制还是十分精准的，随速转向系统，在高速时对方向控制施加的力度较为合适，没有轻浮感，操控起来感觉十分牢靠。在赛道上，新C5的液压悬架在正常高度时，过弯表现偏软，车身的侧倾有一些明显。不过正常的驾驶情况下，新C5的液压悬架能保持较高的舒适性，对于路面传来的振动能够进行有效地过滤，整体感觉液压悬架的设置更加偏重于乘坐的舒适性而非操控，但在日常的并线、转弯操作中液压悬架还是能够保持车身平稳的姿态。另外新C5的刹车偏硬，刹车踏板的反应位置较高，只需轻踩就会有明显的制动力输出。
在一天的试驾过后，回想行驶在路上的过程，感觉新C5没有赚到很高的回头率，可能是国人对于雪铁龙的“双人字”标示太过熟悉的缘故。新C5的铝质发动机罩有着强烈的立体感，而我个人十分欣赏格栅的设计，与雪铁龙标识融为一体的双线条横置格栅赋予车头很强的突出感。中控台上方的彩色显示屏根据车灯的开关变化，有三种颜色设置，即使在光照较强的情况下也能清楚地看到上面的显示信息。
新C5目前以进口的方式在国内进行销售，众多人性化的高科技配置是该款车型的最大卖点。2.0L和3.0L两款排量的发动机，12款车身颜色及两款内饰颜色可满足消费者的不同需求。如果你是一个走在时代前沿的人，又希望购买一辆40万元左右的高档轿车，C5会是一个不错的选择。
来源：车主之友
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