Subaru Impreza WRX
驾前一天，脑中一边揣摩着手排的操驾动作，另一边则抑不住心中的期待：Subaru Impreza WRX，这个名字在台湾车坛史上势必要留下一笔。早些年Impreza在国产化的推波助澜下，在国内性能车市掀起一股热潮；当时路上耳闻涡轮增压发动机的独特泄压声，不消回头便可猜得出Impreza正在高速迫近；源于WRC赛事的性能血统，加上相对实惠的入手价格，Impreza响亮而又贴切的“硬皮鲨”昵称也不胫而走。虽然笔者当年未能恭逢其盛，但“Impreza＝性能”的等式也深刻的树立在笔者心中。
回想今年四月，Subaru在纽约车展正式推出第三代的当家性能车款－Impreza。一如先前所预告的，新一代Impreza在WRC的赛事考虑下，舍弃过往房车/旅行车的车系编成，改为掀背车/房车的设定；而造型上也作出重大变革。
事实上，二代车型在2000年至2007年的产品生命周期中，便已出现过三种小改版本；车头样式也从最初的大圆灯、泪眼灯衍变至最终的“猪鼻子”凶煞表情。而第三代车型单就原厂的官方照片看来，仅剩头灯轮廓和发动机盖进气口略微看的出家世血源；其余部份线条则更为圆润，少了那么一些肃杀之气。
● 本人比照片好看
不过照片终归只是照片，试车当日笔者实际看到实车之后，“本人确实比照片好看”。仔细端详，新一代Impreza WRX的曲面线条有着一股独特魅力：自正面望去，原厂将头灯和水箱护罩融为一体，水箱护罩采用较为平实的十字栅状设计，上缘以飞翼饰条嵌入六芒星厂徽，两侧则运用镀铬饰条呈现出以往未见的质感。
『第三代Impreza WRX为掀背车型，整体车格更显年轻动感』
沿着发动机盖上的钣金折线，视线来到车身侧面。在五门掀背的车型设定下，Impreza WRX的车侧自A柱开始向后划出流畅剪影；而D柱则和国内大部份的掀背车相异，呈现出类似Coupe般的倾斜线条。而随着车身缩短、轴距增长，Impreza WRX也显现更为短小精炼的车型态势。车尾部份，原厂也将近几年流行的透明灯罩和LED科技运用其上。
『招牌的发动机盖进气口、车身侧裙及底盘扩散板等是在空力考虑下孕育而生』
值得一提的是，虽然Impreza WRX仅采用右边单一排气管的设计，但原厂巧妙地在保杆下缘加上底盘扩散板（Rear Diffuser）的塑料结构；尽管一般低速驾驶时可能无法察觉其空力效果，但在视觉上则是同级车少见的设计手法。
● 驾驭本位加入设计变化
打开车门，Impreza WRX将过去惯用的无窗框车门改为传统设计；据原厂的说法，如此一来在车身刚性和气密效果上都会有所提升。紧接着映入眼帘，两张造型优美的桶型座椅则和上一代车型相类似。虽然此代车型未采用真皮座椅，表面仅以双色织布包覆，但实际乘坐上由于填充的材质得宜，在包覆性和支撑性上则相当充裕。
『丰富的曲线变化让车室更显活泼，同时各项按键的安排也以实用为导向』
外观的圆润笔调，同样流露于Impreza WRX的车室风格。一改上一代车型呆板、老陈的内装铺陈，Impreza WRX的车室明显活泼而富变化。最显眼的莫过于横跨中控台的飞翼式类钛面板：呼应水箱护罩上的飞翼造型，大片银色饰板自两侧车门向中央延伸，并在中控台上拉出大弧度曲线。
『在轴距增长下，Impreza WRX在后座空间上的表现令人激赏』
此外在空调和音响面板的位置安排上，Impreza WRX有别于传统的编排方式，将出风口置于音响和空调面板之间；虽然位置上有些突兀，但使用上却可避免空调直接吹向头部带来的不适感。
后座空间令人激赏
● 后座空间令人激赏
新一代车型发表时，原厂特别强调Impreza在轴距上的变革。加长至2,620mm的轴长除了着眼于操控稳定性的提升，同时对于乘坐空间上也有直接的帮助。在前座调整妥当后，笔者进入后座试乘：尽管后座并非Impreza WRX的卖点所在，但其坐姿和空间表现确实让笔者惊艳；膝部和肩部空间充裕有余，椅背倾角的设定也相当舒适。此外针对中央乘客，原厂也设计专用的三点式安全带，以提供周延的安全保障。
『后排中央座位具备三点式安全带，同时原厂也附上清楚的使用说明』
一如过去的旅行车型，新一代的掀背车设定在空间运用上同样十分便利。不过开启电磁尾门后，Impreza WRX的后厢却令人略为失望；行李厢底板的高度几乎于尾门开口切齐，虽然对象取放时较为容易，但实际容积上却有所牺牲；同时在后座完整倾倒后，整体置物平台也有明显的高度落差。不过掀开后厢底板，全尺寸的备胎附铝合金轮圈赫然在列，也算是弥补装载容积上的遗憾。
『4/6分离的后座可完全打平，不过折收后行李厢底板与椅背的高度落差明显』
大抵而论，Impreza WRX的车室设计仍是相当驾驭本位：简明扼要的空调旋钮让驾驶能够轻松操作，方向盘音响控制键则减少驾驶分神的机会；没有豪华炫目的高档配备，一切的内装安排皆恰如其分。另一方面，更为活泼的设计语言，也展现出Subaru的新世代思维。
结束里外的静态检视，天空却不太捧场的飘起雨来；试车当周的气候不甚稳定，连日的阴雨让笔者相当头痛；一来对于拍照上面势必有所影响，再来便是试驾上的安全考虑，同时也无法体验Impreza WRX在性能上的完整表现；不过反向思考，湿滑的路面条件，或许也是考验Impreza WRX在驾驭稳定上的绝佳时机？
● 涡轮增压发动机带来充沛扭力
尽管导入国内的Impreza WRX并未如同其性能大哥Impreza WRX STI一般搭载Push Start按键启动功能，但插入钥匙启动发动机的瞬间，仪表板上的四只指针马上进行自我检测，顺时针横扫至底再折返，视觉效果十足。发动机运转后，笔者并不急着马上出发；静静体验Impreza WRX在怠速时的表现，Subaru著名的水平对卧四缸发动机，怠速约略维持在900转上下。虽然发动机有间歇性的垂直运转振动，不过运转噪音并不明显，给予车室相当的宁静空间。
『5MT变速箱一档稍嫌粗涩；档位间程短且紧凑，有助提升换挡速度』
双脚找到各自的适当位置，左脚离合器、右手一档、油门带上，Impreza WRX便倏然起步。油门渐深，发动机转速和声浪也随之提升，让手握方向盘的笔者心跳也随之加速；Impreza WRX的红线转速设定在6,500转，眼见转速逼近5,000转，左脚离合器、右脚收油门、迅速排入二档，变速箱略微回馈出一些顿挫感，之后便继续向前推进。在一般市区常用的一二档档位，排入一档时笔者可感受到明显的粗涩感，不过变速箱各档位间行程短且紧凑，对于换挡速度上有直接的帮助。
『2.5升涡轮增压水平对置发动机在高低转域充沛的动力输出才是其卖点所在』
国内引进的Impreza在上一代车型最后一次小改时，便将Impreza WRX采用多年的2.0升涡轮增压发动机提升为2.5升设定，为的便是减少涡轮增压迟滞对于低转域加速性能的影响。新一代Impreza WRX同样采用2.5升涡轮增压动力，在低转速、涡轮尚未开启前，增加的排气量便带来充裕的低转速加速感；原厂数据显示Impreza WRX 32.6公斤米的最大扭力在2,800转时便可尽现；而当笔者将发动机转速摧至3,000转关卡，瞬间的贴背感更告知驾驶涡轮已开始发挥作用；尔后源源不绝的扭力输出，一直至4,000转仍可提供驾驶随传随到的动力需求。
『低转速域也具备灵敏的输出反应，在涡轮开启后力道更是源源不绝』
虽然定位上Impreza WRX相当驾驭本位，不过针对手排车型，原厂也提供几项贴心的特殊配备。试车途中笔者行经中和地区知名的圆通寺路段，在陡斜上坡路段中，Impreza WRX配备的斜坡起步辅助器能够短暂咬合煞车，让驾驶不必经由手煞车的繁复辅助起步，免于手忙脚乱甚至倒行的窘境；而在快速道路或高速公路等路段，方向盘上的定速巡航系统也发挥功效：在排入高速档位后，驾驶便可交由ETC电子节气门控制车速，同时达到省油的目的。
对称式四轮传动系统雨天发威
● 对称式四轮传动系统雨天发威
随着试车组驶入山区路段，想当然尔雨势只有渐增不会渐减；而路面边缘散落的落叶碎石，也缩小可用的路面范围。不过在车流稀少的情况下，笔者仍可稍微放胆加速，在蜿蜒的山路上一探Impreza WRX的操控底子。充沛的动力输出在试车组所选的山道上已相当够用，因此Impreza WRX的底盘设定和Symmetrical AWD对称式四轮传动系统，便成为测试的重点所在。
『当日气候不佳，这也是试探该车底盘和对称式四轮传动系统的绝佳时机』
在面对纵深长、幅度较大的高速弯角，笔者手握转向精准却不重手的方向盘，抓准“外内外”的过弯路线，油门略收下、车头沿着方向盘指向划入弯道，车尾也没有迟疑地迅速跟进；四只轮胎稳定的路感回馈，说明在高速弯内抓地力仍未流失；同时车身侧倾的情形也不易察觉，Impreza WRX的便以流畅平稳的姿态完成进出弯动作；多次操作后，在雨天湿滑的路面条件下Impreza WRX仍能以90km/h的速度完成高速弯角，对称式四轮传动系统可说是功不可没。
而在面临小幅度低速弯及S型弯角时，煞车、退档、入弯、补油出弯的手续则更显重要。Impreza WRX的煞车踏板行程适中，煞车力道则呈现线性；在安全的考虑下，笔者的煞车点稍加提前，确保在入弯点前减速妥当；而车头也仅略微下沉，不至于影响车身整体平衡。在煞车的同时，离合器和油门配合进行补油拉转的动作：笔者适度补油将发动机转速拉升至4,000转，便可消弭变速箱因齿比落差造成的顿挫现象，在弯道中维持发动机转速。
在挑战S形弯角的头几回，笔者先减速至60km/h切进入弯角：Impreza WRX中性偏硬的悬吊设计，使其在先右后左的操作下侧倾不甚明显，驾驶只需注意掌握转向变换，便可以利落之势完成弯道动态。几趟低速弯角下来，Impreza WRX略带一点转向过度的味道；不过驾驶仅需略微反打方向盘，车头便可随即回到既定的路线指向。
『60km/h入S型弯角侧倾不明显，驾驶仅需专注于方向盘操作便可完成过弯动作』
在掌握转向和底盘特性后，笔者也慢慢加深油门，一探Impreza WRX在雨天中的极限。在同样的S型弯角，此次笔者将车速提高到70km/h；车速加快下，Impreza WRX在弯道中仍显从容：车身在转向中呈现出小幅的侧倾，不过在悬吊系统适当的阻尼设定下，方向变换间车身回正的速度十分迅速，对于车身重心的移转上不造成困扰，胎面也维持着抓地力，未产生显著的侧滑现象，提供驾驶充裕的信心。
接着笔者更进一步将车速拉高至80km/h，渐渐地车身侧倾开始明显；不过拜悬吊系统之赐，在笔者左右扭转方向盘时，车身摆动的幅度仍可预期，可确实掌握重心转移；而S型弯道内前后轮上的抓地力依旧清晰，让笔者在逼近出弯点时便可放心大脚油门，完成此一弯道路段。
『车速提高侧倾慢慢浮现，稳定重心转移仍提供足够的操控信心』
在细雨绵绵的测试当天，笔者在安全考虑下未将VDC车辆动态控制系统关闭；不过在Impreza WRX稳定的底盘设定和对称式四轮传动系统的配合下，VDC系统也未频频作动；除了代表高度的驾驶自主性和乐趣外，同时也展现Impreza WRX在操控极限和安全性上的高度水平。
离开山区道路，平地雨势业已停歇；驾着Impreza WRX融入市区的车潮，趁着走走停停的空档，笔者咀嚼回味着与此一经典性能车款的第一次接触：虽然动力规格、车型样貌与过往已相去甚远，不过手握方向盘和排档杆，脚踏离合器和油门带来的驾驭感受，新一代Impreza WRX却也确确实实符合笔者心目中“硬皮鲨”的性能印象。
来源：u-car
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