从年初的CES，到MWC，再到这个月的纽约车展和上海车展，汽车正日益成为一样“消费电子产品”。无论是奔驰、福特、大众和奥迪的无人驾驶技术，还是各种人车互联的努力和尝试，都会让人觉得，今年一定是车联网年...吧
从年初的CES，到MWC，再到这个月的纽约车展和上海车展，汽车正日益成为一样“消费电子产品”。无论是奔驰、福特、大众和奥迪的无人驾驶技术，还是各种人车互联的努力和尝试，都会让人觉得：今年一定是车联网年...吧？
等等，再仔细想想看？
毫无疑问，对于驾驶员来说，在驾驶过程中的确有上网的需求：需要打开网页检索、进行社交分享、享受试听流媒体等等。但是目前一些所谓的车联网，无非让你怎么用app解锁车门，或者在电视机上规划驾车路线，总之完全弄不懂那样做的意义在哪里。
似乎不少汽车厂商都还没发觉，车联网并不一定需要花哨的概念演示，而是需要带来切实的驾乘体验的优化。
现在，要想点开最常用的手机app，大多数驾驶员还是不得不把手机架在车内，等到了红灯的时候，才能够花一时片刻赶紧看下社交网络和邮箱短信，顺便点开最爱的音乐app。而车联网最需要做的，就是把这些功能都舒适而又安全的给移植到车内。对于车联网来说，这样的需求仅仅是个开始，但是我们甚至连这一点都做不好。
协议冲突
本田2014年发布了支持CarPlay和Siri的车型，但其实，其中一位负责人就透露说那次发布会其实准备的非常艰难。因为要想把现在的手机环境一直到车内，毫无疑问会跟现有的汽车中控部件的协议发生冲突，需要花很长时间把这些冲突给理顺。
Apple CarPlay
本田并不是唯一需要花时间解决车联网系统和苹果或者谷歌技术结合时的技术和用户体验方面问题的厂商，每一家厂商都会有一段非常困难的时期，宝马和奔驰也推迟了相关产品的发布。毕竟，移动操作系统和汽车的中控系统产生的时代相差太多，“代沟”在所难免。
日产的一位负责人也表达了同样的观点。比如说，当你在用车载音箱播放配对好的手机上的音乐时，这时候手机铃声响了，那么车联网系统该怎么处理？如果这时候你正在用语言命令进行导航，并且就快接近高速出口了，又该怎么处理呢？
我们需要一样东西能够把所有这些碎片场景结合在一起。无论是快速打开倒车摄像头，还是处理车载设备的麦克风与汽车本身麦克风和扬声器之间的关系，都需要这样能够融合一切的东西。
商业利益冲突
除了技术上的冲突以外，汽车公司和互联网企业的销售经理们，似乎还没有认清他们合作的本质。
“我们正在打造和销售汽车，以及乘车体验。”一位日产的销售经理说道，“那这种体验是什么样的？它与我们的品牌是否有着一致的文化基因？谁拥有这些驾乘数据？哪些数据你可以访问？哪些数据我们可以互相分享？”
Android Auto
如果不能很清楚的回答清楚这些问题，那么，汽车产业便很难建立起强大的车联网销售策略。我们不仅仅是在说流媒体和社交分享，这些我们已经可以通过配对手机来获得，我们说的是更多的同汽车核心系统相结合的那些服务数据，比如导航、油耗、停车以及保养等等。
这不是QQ空间，也不是新浪微博，更不是那些流媒体分享服务，而是事关车辆健康信息、对车辆的远程操控以及驾乘体验。对于汽车厂商来说，他们必然认为只有他们才能访问到这些数据，也没有厂商会乐意把这些数据分享给苹果或者谷歌。
智能汽车需要智慧城市
此外，车联网还需要智慧城市才能真正发展起来。
Inrix可能是最重要的车联网公司，尽管可能你都没有听到过它。它是一个从微软拆分出来的交通流量预测软件公司，已经有10年历史。Inrix目前从1.85亿辆汽车上收发导航数据。
这家公司的合作伙伴包括奥迪、宝马、福特、奔驰、丰田、特斯拉和大众。通过数以百计的其他数据源，Inrix掌握着交通、燃油价格、停车场和天气动态的实时信息数据。此外，他们还从车载计算器中掌握有驾驶速度、地理位置、方向甚至包括雨刷数据。
兼容多种标准必然会很困难
只有当车联网系统中引入了对这些数据的大数据分析报告，车联网系统才能真正建立起来。最后，车联网还需要由终端用户来产生使用数据，比如报告路边的事故，或者前方不远处躲着个警察等等。
这也是为什么2013年谷歌花了10亿美元收购Waze，这笔钱的真正价值，就在于Waze社区的用户数据。当然，包括思科、IBM和英特尔对这一块的数据也很感兴趣。
所以结合这些因素来看，车联网要想真正深入驾驶员和乘客的驾乘体验当中，依然还需要一些时间。我们至少要等到汽车厂商、互联网企业和城市基础设施都具备了相应条件之后，才能看到真正的车联网。
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