航空公司的动力
航空公司的动力
尽管环境不容乐观，但从中航信还是传来了令人乐观的消息：据最新统计，截至8月我国2006年BSP电子客票航段量已经达到2151万，8月份达到最高值，BSP电子客票占BSP总航段量比例为61.87%，而在2005年12月仅为16.41%。2006年电子客票月增长速度保持在10%左右。各航空公司电子客票比率也在今年上半年有明显上升。航空公司之间也在电子客票互相签转等问题上积极达成商务协议，方便旅客签转。
电子客票不是简单的机票电子化，仅仅减少了纸票的印刷成本，平均一张纸票在流通环节中的成本在20～40元美元之间，由于电子客票的出现，机票在整个流通环节中的销售、运送、登记、保管的成本都将大大降低。从机票在整个流通环节中涉及的主要三方(销售代理、机场、航空公司)来看，极大地缩减成本是他们一致的利益。
航空公司可利用电子客票这一工具加速电子商务渠道分销量。航空的销售渠道通常有五种：传统代理人、在线代理人(像携程，e龙等)、航空公司的直属营业部、航空公司网站、航空公司呼叫中心。目前，航空公司最大的售票渠道在传统代理人。对航空公司来说，倚赖传统代理人会不可避免地的产生两笔巨大费用，一笔费用是每张机票需要支付GDS(中航信的全球分销系统)费用，因为全国成千上万的机票销售代理都是通过这一系统来销售各航空公司机票的。国内机票需要每张负担1美元左右费用，国际机票为2～3美元。此外，航空公司需要支付传统代理渠道代理费，为销售收入的3%～9%。东航曾做过计算，平均每张票他们需要支付代理费70元人民币左右，每年东航支付给代理的手续费约为8亿～9亿元。
而像携程网这样的新兴的在线代理人则效率非常高，用很低的成本就可以维持很大的销售量，航空公司可以把代理费用降低不少。根据携程网统计，目前携程电子客票的预订量已经超过了整个机票预订总量的50%，按照携程网月出票50万张的销售量，每个月就要订出25万张电子客票。此外利用电子客票电子化的特点，通过航空公司网站、呼叫中心而非通过自建直营点进行在线直销也是降低成本的绝好方式。据了解，目前我国航空公司通过直销方式的收入不足10%，而在欧美不少航空公司都超过了50%。南航从2001年最早开发电子客票系统以来就一直没有放弃强化自己直销网点的本票电子机票的销售，在南航广州、贵州分公司客户都可实现直销购买。
除了加速电子商务渠道分销量降低成本外，航空公司因为电子客票的受益还包括与国际航空公司开展联运。不少业内人士认为，这其实是航空公司最大的压力所在，是积极推广电子客票的动力源头。联运主要指用一个航空公司的机票去销售另外一个航空公司的航段。而目前不少欧美主流的航空公司的电子客票使用率接近100%，在这种情况下，如果国内航空公司仍在使用纸质机票，又希望与对方开展联运，对方会因此在业务流程上重新加入纸机票的处理流程，这势必会增加对方的成本。因此国外的航空公司宁可不与我国的航空公司合作，东航、国航都因此遭遇过联运的谢客令。美国大陆航空公司也表示，谁要卖我的纸票多收50美元。
在这种国际航空业竞争激烈的环境中，电子客票扮演了航空公司开源节流的有效工具，它不仅可以降低机票的流通成本、代理费成本，还因为增强了自身直销和与外航的联运达到“开源”的目的。所以电子客票之所以会在中国以一种“激进”的方式进行，航空公司在其中扮演了重要的角色。
目前全国13家航空公司都已经建成或正在筹建自己的电子商务网站和呼叫中心。他们还在与代理人在线销售电子客票达成诸多协议，比如东航给一些较大的机票代理网站设置了专用账号，客户只要在线付款，票款就实时进入东航的账户，比过去月结款的方式增强了资金的周转率。国航也与IBM合作在近期新开通了4008100999电话销售服务中心。
还有一些航空公司也准备投资自建离港系统、订座系统、电子客票系统，因为这样不仅可以降低每年支付中航信在这方面的高额费用，还能够大大提高航空公司在代理中的话语权。
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