全部采用铝合金材质
X5悬吊为前麦佛逊、后多连杆的设计，前悬下支臂为连杆式，至于后悬挂部分则完全相反，它采多连杆设计，全部采用铝合金材质，包括后悬工字梁；由纵向拖曳和横向摆臂构成，采用气压弹簧和减震筒做为避震器。
『底盘来自轿车系；xDrive再进化』
在传动系统部分，BMW X5的无加力档恒时四驱，融合了xDrive、DSC+、CBC、HDC与ADB-X等被动安全配备，藉由轻量化车体结构、气囊系统与失压续跑胎，X5的安全性让竞争者相形失色。
例如CBC弯道煞车控制系统，可于弯道中对四轮做不同力道大小煞车，避免失控产生，并且透过DSC动态稳定控制系统控制煞车与动力输出，再利用ADB-X智能限滑差速系统，让前后轮的输出比例改变，以应付推头或是甩尾等状态。此外，Off-Road所需的HDC陡坡缓降与xDrive智能型可变四轮传动系统，都让BMW X5具备全方位、全天候的地形反应能力。
● 传动恒时四驱；刹车取代防滑
New X5同样维持纵置引擎设计，动力直通后轴输出，利用Tranfer分动箱再做传送给前轴输出。上一代X5的传动系统有着浓厚的轿车特性，一般状态前后扭力分配为恒时38:62，明显的是以后驱为主，无法像日系CUV从50:50到35:65之间依状况而变化。不过这一代X5的xDrive已经能在一秒内，无段地将引擎动力输出分配给前后车轴，进行脱困或是应对Off-Road。还不仅止于此，X5在On-Road上还可藉由DSC传感器，判定车辆是否即将转向不足或是甩尾，于毫秒内开启多片式离合器，将动力做前后反向输出调整，化解危险状况。
尽管X5车身表出的越野角度、离地高和悬吊落差，无法达到SUV该有的水平，但是它在Off-Road方面还是有一定的水平。上一代X5和Range Rover有很大的渊源，首先是X5动态平衡系统DSC（Dynamic Stability Control），主要是利用后悬吊来作动，和Range Rover一样使用气垫弹簧，傲人的是它还能侦测载重和过弯时侧倾重心变化等，另以帮浦加压、泄压做出主动式回馈，如今二代车型将这设计延伸到前轴，形成四轮主动悬吊。
至于防滑控制部分，设计和Rang Rover、ML相同，以煞车控制打滑轮，X5取名为差速制动ADB（Automatic Differential Break）。而为了应付陡峭斜坡的HDC，此代车型同样保留，可做10km/h之内的安全缓降。
● 操控最大特色；就是没有特色
对于X5，笔者安排的是五指山的山道测试，原因在于此车的重心偏高，吨位也不轻，整体的协调性如何，很容易从山路中窥知一二。一开始排档杆的档位设置，使用起来并不顺手，不过可以很快的进入状况。之后油门重踩全速前进后，立刻可以感觉到，这台车的操控真的非常优秀。倒不是什么路感清晰、动线精准之类的轿车标准，而是这台车太容易上手了，就像叫你去开小车一样的写意，不用特别注意什么，顺其自然倒是真的。
想想这台车的重心、看看这台车的巨大身影，怎么会宛如小车一般的轻巧灵活？更何况是在这样的爬坡路段、连续弯道下，那种只允许5、60的小弯里，这辆LSUV显现的是如此的气定神闲，没有丝毫的勉强？能达到这种境界，可真是让笔者大开眼界，所以我说就算是个女孩子，都可以把X5开得活灵活现。
再举个例子，以错误的路线入弯，X5车身竟也能找出最大悬吊平衡；弯顶点遇到逆向来车的紧急闪躲，非常危险的情况！但我却轻易的用一肢手转动方向盘就化解躲过，SUV的罩门不正是这种瞬间重心移转的麋鹿测试吗？X5居然能克服。结论是X5的操控没有特色，谁都可以轻松驾驶，太适合当家庭车使用了！当然这一切都拜X5背后那复杂又完善的被动安全系统所赐。
如此完美的操控，除了傲人的系统与计算机计算外，基本盘的动力输出也要够水平才行。BMW的柴油发动机表现真的是可圈可点，这具全新3.0d铝合金发动机为直列六缸柴油涡轮设计，不仅具备轻量化特点，第三代共轨技术、电子式几何可变导流设计及压电式喷油等新科技投入下，创造出235匹最大马力、53.0公斤米的峰值扭力，以及0-100km/h加速8.3秒的惊人成绩。
『这具全新3.0d铝合金发动机为直列六缸柴油涡轮设计』
变速箱的换档绵密，衔接超细致，如同CVT一般没有顿挫，模拟跟趾、延迟转速、延迟退档，变速箱聪明的没话说，X5的动力操控实在优秀，试完车发现，计算机不是只会挑土豆，还会帮你开车，唉！多年累积开SUV胚山路的功力，都白费了！
● 操控的根本；实现完美配重
高强度却轻量化的车体结构，让全新BMW X5得以展现优异敏捷的操控性，同时也为杰出的被动安全性奠立稳固基础。车身前后及B柱部位运用高度强化钢材结构，大幅提升安全性，而BMW最新发展的轻量化复合塑料制造前叶子板，实现前后车轴的完美配重。
来源：一手车讯
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