民航离港系统瘫痪
民航离港系统瘫痪
影响范围：★★★★
发生频率：★★
损失大小：★★★★
解决难易：★★★★
2006年10月10日，北京，一连串急促的电话声打破了中国民航信息网络股份公司(简称“中航信”)的平静：首都机场，13时28分起，由于离港系统的主机文件损坏，造成操作系统的核心文件无法使用，机场和航空公司无法在前端提取旅客信息数据，33个航班延误，近千名旅客滞留。
灾难影响多地连锁反应
受影响的机场，并没有止步于首都机场。随即，13时33分起，深圳宝安机场离港系统瘫痪44分钟，25个航班不能正常办理登机手续；13时35分起，广州新白云机场离港系统瘫痪45分钟，7个航班直接受影响，乘机手续改为手工办理……
2006年，中国国内机场电脑离港系统故障曾发生过多起。1月11日上午10时30分至11时10分，包括成都、上海、北京在内的全国多家机场就曾因此无法正常工作；7月26日，北京首都机场离港系统发生电脑故障，导致32个航班延误。
救灾措施： 自有系统 有备无患
全国各大机场遭遇离港系统瘫痪的背后，是中航信一头独大和各地航空公司自建离港系统困难的尴尬。目前除春秋航空外，国内所有航空公司和130多家机场都使用中航信的离港系统。为了摆脱这种困境，在过去几年，国内几家航空公司曾经尝试研发自己的离港系统，但无果而终。困难不在技术实现，而在于目前国内离港系统前端订座与后端结算等服务，均由中航信一家提供，如果自己开发离港系统，要么就去与中航信系统对接，要么就将原有的订座系统和结算系统全部舍弃，耗费大量人力和财力重新设计。
灾后思考：统一平台有利有弊
1988年,中航信开始利用统一平台集中管理国内航空公司的离港系统。统一平台下的高度信息共享的确为旅客带来了更好的服务,也带来了类似于一旦出现离港系统瘫痪，航班无法离港的弊端。
在这种集中式系统架构中，中航信负责主机及系统的维护，网络运营商负责通信线路，机场与航空公司直接应用前端系统。因此无论是主机系统、通信线路还是机场终端，任何一方出现问题都将制约离港系统的安全稳定运行。
要解决好目前国内一旦离港系统瘫痪，各地航班同时遭殃的现状，就必须考虑在信息资源统一的基础上，引入有效的竞争机制，这样才能让统一平台规避弊端。
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