日本丰田博物馆之旅的连载，今天终于来到最后一集，也是压轴的地方，当然，先跟着我看完车，会更有同感。
丰田汽车博物馆(终结篇)--开篇欣赏
日本丰田博物馆之旅的连载，今天终于来到最后一集，也是压轴的地方：丰田总部名古屋的丰田汽车博物馆。没错，这回我们不看织布机和生产线了，只看汽车。如果大家连汽车都看腻了，可以直接拉到本文最末，有我写这篇文章最想说的一番话。当然，先跟着我看完车，会更有同感。
丰田这个博物馆的展出车辆数目，大概是之前两集里我们看过的总和。而且，再一次不只展示丰田的车型，而是全世界的汽车。按时间的推移，先展示汽车鼻祖的欧美经典车型；然后又专辟一个区域，展示了日本汽车市场的演进。最牛的惊喜还在最后，大家往下看吧。
世界汽车发展史区域的展车还是非常多的，但类似展示我看过许多，上海安亭的汽车博物馆里也不错，我就快速略过，重点去看这里才有的日本车展示区。
入口展示的丰田汽车开山之作：1936年的AA轿车。全手工制作，当年售价可以在东京买一所独栋房子，是有钱人的玩意儿。
丰田汽车博物馆--登上二楼继续
登上二楼，第二辆出现的展车是1955年的第一代皇冠。它是丰田面向日本私家车市场开发的车型，由于依然太贵，当时市场根本接受不了。那么日本的国民车究竟应该是什么模样呢？下面是各方的尝试（日本车展区就是以这个国民车作为起始线索）。
1955年的富士摩托轿车（此富士与富士重工的斯巴鲁无关），采用三轮摩托车底盘，重量仅为惊人的175kg。它的粗陋设计和性能，显然没能敲开国民车市场。
1955年的飞羽车，由名为住江制作所的机构打造，采用超轻量化构造，整车仅425公斤，是廉价国民车的鼻祖，但是它的功能和性能还是太寒酸了 。。。
真正答案是这个：1958年斯巴鲁360。它是此前专门生产飞机的斯巴鲁投身汽车第一作。由一群飞机工程师设计，鸡蛋壳式的车身不但能容纳四名成年人，在当时也被认为是最坚固、安全的设计。实际行驶起来也具备出色的动力和平顺性。面世后的10年间，此车一直稳坐日本微型汽车的首位，是公认的日本国民车代表。
以昂贵的皇冠作为国民车敲门砖失败的丰田还在继续努力摸索。1961年推出的这款国民车（Publica之名来自PublicCar）UP10，单看名字就知道其雄心勃勃。它是丰田当时最小的车型，用今天的眼光看自然要比斯巴鲁360更像一台车，然而在当年即便它的售价更便宜，依然卖不过斯巴鲁360。由此也可以看出日本民众的审美取向，好像更喜欢那些卡哇伊的东西
这里我们会首次看到对比展台，这是丰田博物馆的一大特色。它将同一时间市场上的直接竞争对手同台展示，让观众很容易回到当年消费者的选车场景。把对手产品摆在自己的车旁一起展示，这么做的确展示了丰田的老大胸怀。
左边浅蓝色是1956年的Datsun（日产的前身叫法）Model112，一款引进英国奥斯汀车型国产化的轿车。右边蓝色的是1957年丰田CoronaST10。现场介绍是这么写的：日产车设计漂亮、性能出众，获得了大奖；迟一年推出的丰田由于开发仓促，没有达到预期的市场成绩。
60年代起，名为Datsun的日产汽车一直是丰田的死对头。丰田博物馆并不隐瞒这些历史，此车的介绍写道：1963年的日产蓝鸟以坚固和多样化配置为卖点，席卷小型车市场。
又一个擂台：同为1966年的日产阳光（左）和丰田卡罗拉（右）。介绍是这么说的：阳光只具备两个配置的简素车型，推动了日本私家车进步；而卡罗拉在设计、性能、配置、尺寸、质感等方面都全面抓住了用户喜好，取得了巨大成功，成为日本私家车的先锋。言下之意是，卡罗拉从此反败为胜。
1967年丰田世纪诞生，名字寓意是几年丰田佐吉诞辰和明治维新100周年。作为丰田旗舰，这车明摆着是要挑战世界顶级轿车之巅，至于为什么没有挑战成功，我想最主要还是它从来没有出口过任何地方这款世纪1967年投产后持续升级，一直生产到1997年，才被上一篇文章里YYP趋之若鹜的那台新一代世纪所取代。附图片对比，不仅再度自问：谁说日本车没有历史可传承？只是我们孤陋寡闻而已。
这是另一个势均力敌的对比展台两台生于1960年代的轻量化小跑车。
1965年的丰田800，采用国民车的底盘部件打造，0.8升的2缸空冷发动机输出45马力，具有轻快、省油的特点。
但这台1964年的本田S500更加石破天惊。当时在摩托车领域已经取得巨大成功的本田，首次踏足汽车生产，竟然造了这么一台漂亮、浪漫的双门敞篷跑车，显示出与其它日本厂商截然不同的情怀。此车搭载的531cc水冷四缸发动机采用了DOHC双顶置凸轮轴构造，这超出了当时全世界对汽车发动机的常识，可谓一炮打响。以0.6L不到的排量，竟能达到160km/h的极速，迈入100英里俱乐部。S500后来又扩大排量成为更经典的S800。
60年代，本田S500和丰田800在日本赛车场上针锋相对，上演了很多好戏。丰田800以省油优势在长距离比赛占优，本田S500则以出色的爆发力，擅长短距离比赛。你能想象到当时的画面吗？
本田并非只爱生产运动型车，1969年推出的第二款车即为这台实用的双门四座小车。但它同样出手不凡，在性能和价格上都打破了当时微型轿车的标准，推出第二个月就终结了斯巴鲁360持续十年之久的微型车销量宝座地位。
本田的确是发动机专家。这台1975年的第一代思域当时震惊了世界，因为它的CVCC发动机率先达到了当时被认为不可能实现的美国汽车尾气排放法规马斯基法。是的，那个时候的汽车研发者已经像今天一样，要为排放法规而抓破头了。
日本汽车历史上也出过一些异类，例如70、80年代的五十铃跑车。今天我们都知道五十铃是商用车专家，但它们确实曾经有过一段跑车梦，而且实现的方式很独特。1970年的117Coupe，邀请了意大利大师乔治亚罗来设计，美感和功能性都大获好评，共生产了12年。日本人确实是比较崇洋的。
1982年的五十铃Piazza是上面那台车的继任者，继续其意大利设计风格，而且几乎照搬了当时的概念车造型，颇具科幻感。可惜五十铃的轿车事业走不下去，所以仅有的轿车都可以进博物馆了。
90年代日本推出的K-CAR（轻自动车）法规催生了一批小型厢式车，但跑车的萌芽也在涌动。1991年的本田Beat是第一款中置发动机全敞篷K-CAR；1995年的铃木Cappuccino则是第一款前置后驱布局的K-CAR小跑车。这种超小型运动跑车是全世界惟日本独有的品种（我想到了罐头猫的传言），也可以说是一道独特的文化风景线。
分页收尾区域
博物馆的收尾区域是跑车区。这里有1983年的AE86Levin，这台是三厢版，不是藤原拓海开的掀背版。
殿堂级2000GT的身后是丰田现今的跑车旗舰雷克萨斯LFA。我不知道2000GT当年有何等地位，但LFA今天的成就并不令人满意，一大问题就出在设计的美感上。
看到这里，丰田博物馆的展车主馆就走完了。但精彩还没完，在隔壁的新馆还有一个主题性展出，这个主题几乎是论文式的：汽车如何影响日本战后的生活。
别以为这话题很沉闷，好的教育就是把严肃沉闷的话题变得吸引人、打动人，日本人的教育真是最擅长这个。上面这个模型是1924年东京的公交车以进口的福特TT型车改装而成，可载客11人。它是最早进入日本老百姓生活的汽车，由于车费是每次1円，被昵称円太郎。
这台小摩托车名为银鸽，产自日本三菱集团。别看它憨态可掬，那是1949年，日本战后经济最困难的时期，曾因生产军火风光一时的三菱也被迫委身生产这样的低端民用车。名字银鸽（SilverPigeot）也是象征和平之意。我想说的是，这车比今天很多电动摩托车都要有美感。
银鸽身后是这台用于民间运输的摩托卡车。它最特别之处是整个发动机、驱动机构全部位于前轮，真正做到了机械最小化、使用空间最大化（没错，就是MM理念）。我很想知道这车转弯起来会有多刺激呢
这是1950年丰田生产的卡车，厉害的是搭载了一套木柴燃气驱动系统。通过燃烧木柴产生的气体，经过离心器、冷却器等循环后，直接进入发动机气缸内燃烧，取代了汽油和空气的混合气。这样的汽车动力只有正常汽油车的一半，常常出现上坡时全车人要下车推车的场景。这是战后日本燃料贫乏的产物，有笑话传近几年朝鲜也出现了这种汽车
1940年代，与当时民众生活困苦对应的，是这台由驻日本守卫美军带来的福特Custom四门轿车。这是当时日本国内可以看见的最好的车，前排座椅还精心摆放了疑似军官泡妞的痕迹，象征守护军的潇洒日子日本人根深蒂固的崇美估计也是这个时候开始的吧。
战后日本工业生产力向民用转移，1940年代末日本人发明了电饭煲，实现了千百年来人们不敢想象的自动把饭做好，堪称生活的奇迹。1950年代，电饭煲、电冰箱、洗衣机这三大件成为当时最时髦家庭的标志。浅绿色的丰田小卡车是1959年的Toyoace，标志着民用货车从三轮步入四轮年代。
四轮卡车在民用领域的应用典范，是这台以丰田小卡车加上喷水发动机而成的消防车。
本田是以生产自行车助力发动机起家的，这台1952年本田CubF以白色油箱、红色发动机为卖点，已经具备了相当的美感。
1956年另一款带有助力发动机的自行车BSMOTOR，形态和构造又更加精良化。当时这样的机动自行车在日本相当流行，我在想，为什么身为自行车王国的中国从来没有流行过这个东西？是它太落后，还是我们骨子里对机器就缺乏好感？
展区专门辟了一角展示60年代的运输车辆。这台1963年大发Midget是三轮货车的终极版，以方向盘代替了把手，今天看纵然粗糙却，颇有设计感，当年这车也是靠多样化的电视广告赢得市场。
1964年的铃木CarryVan，是当时日本最流行的小型运输车，地位应该和我们今天的微面差不多。这款车的载物空间是当时同级最大，而发动机排量只有360cc，最大载重200公斤。
70年代日本经济腾飞，民众生活形态变得美好起来。这台1972年的本田思域展现了当时年轻小资的生活情趣。站在车的角度，这台思域和经典的MINI相比也不逊色。
历史展区的收尾是这台充满享乐主义风格的1973年丰田CelicaLiftback，象征日本的汽车和社会一同迈进花花世界。
博物馆出口，摆放着丰田面向未来设计的个人化移动工具，引发大家对汽车未来的思考。
秘密的区域
以上是面向公众开放的丰田博物馆。作为受邀请的媒体，馆方还向我们展示了一个秘密区域，这是不对公众开放的，即便自己到过丰田博物馆的朋友，下面这个部分你们应该也没看到过。
这其实是这个博物馆的私藏区或板凳区，收藏的是一些因主题、地位或车况等没达到展示要求的车。但这里又是藏龙卧虎，惊喜不断，我随便列几款（有看到上图的大红旗吧，那我就不多说）：
还是丰田2000GT，但这台是罕见的敞篷版，被007电影用作了詹姆斯邦德的座驾。不过我觉得还是硬顶版更有美感些。
1995年的丰田Sera，拥有温室一般的全玻璃车顶，车门是欧翼式掀开的。这车有少部分流入国内，很多人见到过，但很少人知道（和相信）它产自丰田。
1993年的丰田Supra，作为丰田当时的性能旗舰，不但无法挑战日产SkylineGT-R，甚至被本田NSX、马自达RX-7都比了下去，无法登上博物馆前台也是情理之中。
1950年代的HondaCab，本田最经典的摩托车，行销全球，至今仍在生产。我小时候我爸开过（单位的），我坐过。
国际品牌收藏区也有一些好车，例如这台在电影《回到未来》里大出风头的DeLoreanDMC-12，这车在1982年投产，竟然量产了8000台。
专造飞机的萨博在1949年推出的第一台汽车SAAB92。这是当时全世界空气动力学最出色的汽车，0.30的风阻系数放在今天依然不赖。
1955年亮相的雪铁龙DS，不仅在当年最先进，放在今天也极具欣赏价值。也是今天DS品牌的发源作。
1974年的第一代大众Golf。乔治亚罗设计的极简化车身代表了当时的最先进理念。下面那台本田思域是同年代的同级对手，大家觉得谁更好看？
这应该是很多国内朋友有印象的车：1977年的第二代丰田海狮，80年代初国内也有很多，基本都是白色。这台是1983年的顶配版，其2.0L发动机当时已有105马力。
震撼心灵之旅的小结
最后（真的是最后了），是这台1980年丰田第六代皇冠2.8。国内老一辈懂车的朋友一定见过这车，它是改革开放后第一批进入中国的进口车。也是当时日本最高级的轿车之一。看看这台皇冠的全灰蓝色布绒车厢，我特别再给出前几篇提到的丰田旗舰Century轿车的车身和内饰照片，我认为这就是最有代表性的日系顶级豪华车格调。
前两篇写Century时，我曾提到过它勾起了我的童年回忆。那段记忆就是，我记得大约是4、5岁的时候，家楼下的空地上经常停着一台白色车身、蓝色内饰的大皇冠。那是一个老板的车，司机是一个年轻人，经常在等待老板的时候给车子做清洁，我就在一旁认真观看。那台车宽大的体型、一大片蓝的精致内饰，一直存留在我的记忆里。当时的我不可能记得它是什么型号，只记得那是一台大皇冠。当我在博物馆里看见眼前这一台车，心中直接涌现出就是它！就是它！的感觉，仿如在一个你毫无预料的情况下与失散多年的老相好重聚于是，极少跟车合照的YYP也忍不住和它合照一张。
参观博物馆除了温故知新，最大的幸福莫过于找回自己的童年回忆。所以我们看博物馆真的不该走马观花，我们也应该有更多的博物馆。
在丰田博物馆的介绍里除了存车，还保存了自1960年代以来全日本每一款车的型录。不难想象，这些资料对于研究汽车的发展有多么重要的意义。
整个丰田博物馆之旅给我的感觉就是，这些博物馆的设立有这几大意义：继承传统、教育后人、温故知新。
一连三篇写了丰田博物馆，肯定有人会说，从没见你这么认真、这么大篇幅地写日本车的历史文化，YYP你真的那么喜欢日本车？但这次真不关乎喜欢不喜欢，我的动机是：
首先，我入行十多年，这也是第一次如此系统地了解丰田车、日本车的发展和文化；第二，我作为一个媒体人，面对突然收获的如此多的未知，有一种强烈的想要跟大家分享的欲望，再苦再累也在所不辞；第三，日本车在中国确实太少进行其品牌、历史上的宣传，以至于消费者对于日本车的认知仅仅在很表层的体验上，很多人提起日本车和欧美车的差距就是没有历史文化、没有品牌积淀但这不是事实，只是我们无知。
那么，日本车的文化、积淀是什么呢？我认为有两点：
一是节约资源的理念根深蒂固。从1950年代日本汽车发展史看过来，小排量是日本车的发家传统最成功的斯巴鲁360只有360cc，本田第一款跑车S500只有500cc，60年代最热门的小货车也是360cc这是因为汽车介入日本人生活的时候，是他们战后比较贫困、资源贫乏的时代。日本车就是靠着以有限度资源实现最大效用的精神，在其国内市场一步步地争取到生存空间。在2015年的今天，日本仍在实行排量不得大于660cc的K-CAR法规。当中国很多地方政府都不把1.3L以下排量当车看的时候，日本满大街跑的各种660cc的K-CAR，担当着市民生活、运输的主力职能，甚至有K-CAR的跑车。再看中国汽车业，小排量车几乎被等同于粗制滥造的代名词而被所有人唾弃。是什么导致了这种用车观念的差别？面子是一方面，根源还是汽车在日、中两国发展历史中有着不同的介入阶段中国人并没有经历日本人与汽车共度患难的阶段。
二是坚持经济适用的定位。丰田喜一郎创立丰田之初就立过主张：日本是贫困的国家，所以必须生产价廉物美的大众化汽车。时至今天虽然丰田也有了雷克萨斯、皇冠这样的高级车，但整个品牌乃至整个日本汽车工业骨子里的经济适用观念还是很深。日本的豪华车主打产品本身，并不擅长包装品牌；在丰田Megaweb里看到的LC70越野车，坚持生产30年定位不变，依然是朴实的工具车，换着德、美品牌肯定已经包装成所谓的传奇。但不要以为价廉物美就没有技术含量，今天你买一只几千元的日本精工表，其工艺和性能并不逊色于几万元的瑞士表多少，那是另一种功力。只是，日本企业虽然对打造产品使用价值有着令人敬佩的实力，对于创造品牌溢价却好像天生缺根筋，即便有时候他们拥有机会，也不曾被把握和施展得很好。
日本汽车业发展到今天，走过的经历很多、坎坷很多，令人敬佩的杰作也很多。我无意成为一个传达日本车文化的使者，我只是认为我们不应该轻视甚至无视别人的积淀和成就，还得看到别人在这些成就背后长时间付出的努力。在整个日本丰田博物馆参观之旅的过程中，我最常想到的就是，汽车这种商品背后所代表的工业基础实力和创新研发能力，还有它和整个社会发展面貌密不可分的文化、生活的融合关系这些都是中国汽车绕不过去的坎，欧美发展了100年，日本发展了60年，而中国只发展了20年。想到这里，我想起国内一些所谓的汽车人老挂在嘴边的弯道超车是多么可笑！对比别人，我们连怎么开直线和怎么转弯都不会，就去想着弯道超车中国人如果抱着这种心态对待汽车，我们只有被进一步落下，永远不可能把汽车造好。
本文系列转载出处：
【P-K MASTER】是一个将PChome（电脑之家）和kdslife（宽带山）上所有优秀用户集中起来，帮助他们实现追求更有品质的生活理想的平台。在这个平台上，用户将直面千万读者表达他们对于品质生活的理解和体验。同时，他们也将在我们的帮助下优先获得最in、最时尚的品质生活相关产品/活动的体验机会。快来加入到我们P-K MASTER的行列，访问pkmaster.pchome.net 了解更多。
网友评论