日本丰田博物馆之旅的连载，今天终于来到最后一集，也是压轴的地方，当然，先跟着我看完车，会更有同感。
丰田汽车博物馆--登上二楼继续
登上二楼，第二辆出现的展车是1955年的第一代皇冠。它是丰田面向日本私家车市场开发的车型，由于依然太贵，当时市场根本接受不了。那么日本的国民车究竟应该是什么模样呢？下面是各方的尝试（日本车展区就是以这个国民车作为起始线索）。
1955年的富士摩托轿车（此富士与富士重工的斯巴鲁无关），采用三轮摩托车底盘，重量仅为惊人的175kg。它的粗陋设计和性能，显然没能敲开国民车市场。
1955年的飞羽车，由名为住江制作所的机构打造，采用超轻量化构造，整车仅425公斤，是廉价国民车的鼻祖，但是它的功能和性能还是太寒酸了 。。。
真正答案是这个：1958年斯巴鲁360。它是此前专门生产飞机的斯巴鲁投身汽车第一作。由一群飞机工程师设计，鸡蛋壳式的车身不但能容纳四名成年人，在当时也被认为是最坚固、安全的设计。实际行驶起来也具备出色的动力和平顺性。面世后的10年间，此车一直稳坐日本微型汽车的首位，是公认的日本国民车代表。
以昂贵的皇冠作为国民车敲门砖失败的丰田还在继续努力摸索。1961年推出的这款国民车（Publica之名来自PublicCar）UP10，单看名字就知道其雄心勃勃。它是丰田当时最小的车型，用今天的眼光看自然要比斯巴鲁360更像一台车，然而在当年即便它的售价更便宜，依然卖不过斯巴鲁360。由此也可以看出日本民众的审美取向，好像更喜欢那些卡哇伊的东西
这里我们会首次看到对比展台，这是丰田博物馆的一大特色。它将同一时间市场上的直接竞争对手同台展示，让观众很容易回到当年消费者的选车场景。把对手产品摆在自己的车旁一起展示，这么做的确展示了丰田的老大胸怀。
左边浅蓝色是1956年的Datsun（日产的前身叫法）Model112，一款引进英国奥斯汀车型国产化的轿车。右边蓝色的是1957年丰田CoronaST10。现场介绍是这么写的：日产车设计漂亮、性能出众，获得了大奖；迟一年推出的丰田由于开发仓促，没有达到预期的市场成绩。
60年代起，名为Datsun的日产汽车一直是丰田的死对头。丰田博物馆并不隐瞒这些历史，此车的介绍写道：1963年的日产蓝鸟以坚固和多样化配置为卖点，席卷小型车市场。
又一个擂台：同为1966年的日产阳光（左）和丰田卡罗拉（右）。介绍是这么说的：阳光只具备两个配置的简素车型，推动了日本私家车进步；而卡罗拉在设计、性能、配置、尺寸、质感等方面都全面抓住了用户喜好，取得了巨大成功，成为日本私家车的先锋。言下之意是，卡罗拉从此反败为胜。
1967年丰田世纪诞生，名字寓意是几年丰田佐吉诞辰和明治维新100周年。作为丰田旗舰，这车明摆着是要挑战世界顶级轿车之巅，至于为什么没有挑战成功，我想最主要还是它从来没有出口过任何地方这款世纪1967年投产后持续升级，一直生产到1997年，才被上一篇文章里YYP趋之若鹜的那台新一代世纪所取代。附图片对比，不仅再度自问：谁说日本车没有历史可传承？只是我们孤陋寡闻而已。
这是另一个势均力敌的对比展台两台生于1960年代的轻量化小跑车。
1965年的丰田800，采用国民车的底盘部件打造，0.8升的2缸空冷发动机输出45马力，具有轻快、省油的特点。
但这台1964年的本田S500更加石破天惊。当时在摩托车领域已经取得巨大成功的本田，首次踏足汽车生产，竟然造了这么一台漂亮、浪漫的双门敞篷跑车，显示出与其它日本厂商截然不同的情怀。此车搭载的531cc水冷四缸发动机采用了DOHC双顶置凸轮轴构造，这超出了当时全世界对汽车发动机的常识，可谓一炮打响。以0.6L不到的排量，竟能达到160km/h的极速，迈入100英里俱乐部。S500后来又扩大排量成为更经典的S800。
60年代，本田S500和丰田800在日本赛车场上针锋相对，上演了很多好戏。丰田800以省油优势在长距离比赛占优，本田S500则以出色的爆发力，擅长短距离比赛。你能想象到当时的画面吗？
本田并非只爱生产运动型车，1969年推出的第二款车即为这台实用的双门四座小车。但它同样出手不凡，在性能和价格上都打破了当时微型轿车的标准，推出第二个月就终结了斯巴鲁360持续十年之久的微型车销量宝座地位。
本田的确是发动机专家。这台1975年的第一代思域当时震惊了世界，因为它的CVCC发动机率先达到了当时被认为不可能实现的美国汽车尾气排放法规马斯基法。是的，那个时候的汽车研发者已经像今天一样，要为排放法规而抓破头了。
日本汽车历史上也出过一些异类，例如70、80年代的五十铃跑车。今天我们都知道五十铃是商用车专家，但它们确实曾经有过一段跑车梦，而且实现的方式很独特。1970年的117Coupe，邀请了意大利大师乔治亚罗来设计，美感和功能性都大获好评，共生产了12年。日本人确实是比较崇洋的。
1982年的五十铃Piazza是上面那台车的继任者，继续其意大利设计风格，而且几乎照搬了当时的概念车造型，颇具科幻感。可惜五十铃的轿车事业走不下去，所以仅有的轿车都可以进博物馆了。
90年代日本推出的K-CAR（轻自动车）法规催生了一批小型厢式车，但跑车的萌芽也在涌动。1991年的本田Beat是第一款中置发动机全敞篷K-CAR；1995年的铃木Cappuccino则是第一款前置后驱布局的K-CAR小跑车。这种超小型运动跑车是全世界惟日本独有的品种（我想到了罐头猫的传言），也可以说是一道独特的文化风景线。
分页收尾区域
博物馆的收尾区域是跑车区。这里有1983年的AE86Levin，这台是三厢版，不是藤原拓海开的掀背版。
殿堂级2000GT的身后是丰田现今的跑车旗舰雷克萨斯LFA。我不知道2000GT当年有何等地位，但LFA今天的成就并不令人满意，一大问题就出在设计的美感上。
看到这里，丰田博物馆的展车主馆就走完了。但精彩还没完，在隔壁的新馆还有一个主题性展出，这个主题几乎是论文式的：汽车如何影响日本战后的生活。
别以为这话题很沉闷，好的教育就是把严肃沉闷的话题变得吸引人、打动人，日本人的教育真是最擅长这个。上面这个模型是1924年东京的公交车以进口的福特TT型车改装而成，可载客11人。它是最早进入日本老百姓生活的汽车，由于车费是每次1円，被昵称円太郎。
这台小摩托车名为银鸽，产自日本三菱集团。别看它憨态可掬，那是1949年，日本战后经济最困难的时期，曾因生产军火风光一时的三菱也被迫委身生产这样的低端民用车。名字银鸽（SilverPigeot）也是象征和平之意。我想说的是，这车比今天很多电动摩托车都要有美感。
银鸽身后是这台用于民间运输的摩托卡车。它最特别之处是整个发动机、驱动机构全部位于前轮，真正做到了机械最小化、使用空间最大化（没错，就是MM理念）。我很想知道这车转弯起来会有多刺激呢
这是1950年丰田生产的卡车，厉害的是搭载了一套木柴燃气驱动系统。通过燃烧木柴产生的气体，经过离心器、冷却器等循环后，直接进入发动机气缸内燃烧，取代了汽油和空气的混合气。这样的汽车动力只有正常汽油车的一半，常常出现上坡时全车人要下车推车的场景。这是战后日本燃料贫乏的产物，有笑话传近几年朝鲜也出现了这种汽车
1940年代，与当时民众生活困苦对应的，是这台由驻日本守卫美军带来的福特Custom四门轿车。这是当时日本国内可以看见的最好的车，前排座椅还精心摆放了疑似军官泡妞的痕迹，象征守护军的潇洒日子日本人根深蒂固的崇美估计也是这个时候开始的吧。
战后日本工业生产力向民用转移，1940年代末日本人发明了电饭煲，实现了千百年来人们不敢想象的自动把饭做好，堪称生活的奇迹。1950年代，电饭煲、电冰箱、洗衣机这三大件成为当时最时髦家庭的标志。浅绿色的丰田小卡车是1959年的Toyoace，标志着民用货车从三轮步入四轮年代。
四轮卡车在民用领域的应用典范，是这台以丰田小卡车加上喷水发动机而成的消防车。
本田是以生产自行车助力发动机起家的，这台1952年本田CubF以白色油箱、红色发动机为卖点，已经具备了相当的美感。
1956年另一款带有助力发动机的自行车BSMOTOR，形态和构造又更加精良化。当时这样的机动自行车在日本相当流行，我在想，为什么身为自行车王国的中国从来没有流行过这个东西？是它太落后，还是我们骨子里对机器就缺乏好感？
展区专门辟了一角展示60年代的运输车辆。这台1963年大发Midget是三轮货车的终极版，以方向盘代替了把手，今天看纵然粗糙却，颇有设计感，当年这车也是靠多样化的电视广告赢得市场。
1964年的铃木CarryVan，是当时日本最流行的小型运输车，地位应该和我们今天的微面差不多。这款车的载物空间是当时同级最大，而发动机排量只有360cc，最大载重200公斤。
70年代日本经济腾飞，民众生活形态变得美好起来。这台1972年的本田思域展现了当时年轻小资的生活情趣。站在车的角度，这台思域和经典的MINI相比也不逊色。
历史展区的收尾是这台充满享乐主义风格的1973年丰田CelicaLiftback，象征日本的汽车和社会一同迈进花花世界。
博物馆出口，摆放着丰田面向未来设计的个人化移动工具，引发大家对汽车未来的思考。
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