设定在第二段的EDC系统
而接连而来的3号弯与4号弯组成的大S型弯道，按照着线路，略为压到了路缘，设定在第二段的EDC系统，不但在弯道中给了车辆足够的支撑，更轻柔地吸收了路缘的跳动，让车辆的重心保持着稳定，让这趟速度之旅，有如寻常山道巡航般地平稳，亦让试车组得以在弯道后段便放心地全油门出弯，以迎接后续的直线。
『在赛道上驾驶M3要保持高度紧张状态』
畅快地加速让试车组心旷神怡。但我们还不能放松。因为在5号弯之后的6号弯，正是Ascari难度最高的弯道之一。在一连串高速弯的陷阱之后，出现赛道上最急促的小弯，在暖身圈时，即便有着前导车的带领，试车组亦因减速不够确实，而压到了路肩青翠的草地。接连使用跟趾与双重离合降档，让车速确实降到100公里以下，以1档的扭过6号弯。习惯于高速的试车组再次重踩油门，扭力的扭力输出让车尾瞬间偏滑了一下，DSC系统立刻地介入，让车辆重心不至于失控，再次回到路线上。亦让试车组收拾松懈的心，谨慎面对。并安稳地按照前导车的路线，回到Pit。
“M”变身
如此平顺的试驾活动，并不会让试车组感到满足。在数圈的试驾，对于赛道的配置熟稔之后，试车组决定按下了方向盘上标示着”M”的快捷键，体验M3真正的面貌。
在M3上，引擎供油程序、EDC电子阻尼控制系统、DSC车身动态稳定系统，各有3种的控制等级，决定着车身动态与引擎供油的设定，而车主可以透过排文件座旁的按键或是i-Drive的菜单设定，调整出多达27种不同的组合，以满足车主不同的需求。而为能让车主快速地使用最适合的设定，BMW更在方向盘上配置了“M”快捷键。
『新加入的MDrive系统』
这套称之为MDrive的系统，正是统合了三项系统的快捷设定。车主能在iDrive系统之中，预先设定MDrive模式下三项系统的设定组合。当车主按快捷键后，便能够直接呼叫车主所预设最偏好的那种设定，让M3在转瞬之间，转换为为车主最佳化的座驾。
对于追求机械式操控的试车组而言，M字的设定，不做他想，早在坐上M3的那一剎那便已决定。供油程序变成Power +高性能设定、DSC关闭、EDC最硬。还原真相的M3，再次从Pit出发。
『MDrive会优化行驶状态』
EDC调成最硬后的M3，虽然依旧不及改装赛车，但是全车的路感更为直接明确，当油门踩下，后轴传来的回馈更为精细、反应亦更为迅速。在DSC关闭的状况下，高速滑过1号弯的M3，出现些微的转向过度，随着油门变化的幅度与灵敏度，亦大幅的提升。
回归本色
路面的起伏，亦不太被悬载所吸收，压过3、4号弯路缘的M3，车身竟然出现些许的跳动，原本平顺好开的M3，已摇身变成一辆竞技型的车辆。
在前几圈觉得有所不满足的试车组，在这圈之中，不由得全神贯注了起来。从后轴与方向盘传来的路感清晰，车身重心更为稳定，动力输出更为灵活，每一个弯道都能够以更刁钻更快的速度进出，即便在连续的S弯道上，即便不再减速，亦能靠着悬载设定的均衡，直接拉上设定的路线。
『在热身过后，M3才真正动起来』
而在赛道上最宽阔的10号弯上，试车组在出弯时刻意地加扭了一下方向盘，M3的车尾便轻而易举地向外滑出，变宽的出弯直线，让试车组可以小试一下方向盘修正的乐趣。全车动态完全在指掌之间控制，让试车组的信心更高，亦以更高的速度驶向14、15号的连续S型小弯。
『内饰设计考虑到了舒适性』
再次刻意以带滑的方式切过14、15号小弯。均衡的设定，让试车组不会受扰于钟摆效应，轻松地带滑过弯。心中的成就感，让试车组以过多的信心与速度，进入紧接着的大U型弯。
16号弯的陷阱
由于有着向内的倾角，让大U形弯看起来更为可口。但这又是Ascari的一个陷阱。大U形弯，事实上是16号与17号弯共同组成，16号弯的弯道，在空间折曲的谷部，因此驾驶容易忽略了16号弯接近直角弯的特性。试车组在这也犯了同样的失误。
过高的进弯速度，让试车组在进弯点过了之后，仍没有降到足够的速度，而在草地逼近的压力之下，本能地将方向盘向左硬拉，希望能对准弯点。
在硬调的EDC设定之下，M3重心的变化直接而快速，荷重的转移快速，后轴的下压力因为持续的减速而减少，车尾本已开始轻滑，而当方向盘的转动非线性地加大后，车尾的动态瞬间跨过了红线，车尾开始甩了半圈，M3在弯道中段停了下来，横陈在赛道上。
在宽阔而专用的赛道上，如此的打滑，并不会造成任何的伤害。在确认不会干扰到后方来车的情况下。修正的方向盘，试车组重新回到了赛道。
试车组当然不会就此干休。继续以系统全关的设定，在Ascari上反复的测试。终于，试车组了解了，M3的真貌。
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