每个人都无法逃出惯性的思维
惯性是新产品最大的敌人。就拿汽车来说，新品牌总是敌不过百年老厂，新车型也没有老爷车翻新那么有卖点。所以，当一辆新车或一个新品牌出现时，总是备受冷落，不为人所信任，这就是惯性带给他们的不公正待遇
每个人都无法逃出惯性的思维。当提起“现代”和“双龙”这两个名字的时候，韩国车“便宜、不禁用”的传统印象就总是随之产生。但是没有亲身感受就没有发言权，我也希望能有机会来推翻自己的论断。恰好，现代的特拉卡(Terracan)和双龙的魔兽(Musso)已经分别在山东华泰和成都新大地落地生产，我们便将它们聚到一起，期待能带来些惊喜。
人不可貌相：这条古训我做不到。好恶就在第一眼
虽然仅凭外表来判断一辆车的优劣的确有失公允，但至少它所处的年代还是能够分辨出来的。停在眼前的两车，特拉卡是周身光洁，车身下半部和轮拱以深色塑料覆盖，并和前后保险杠融合。除去功能的需要，似乎只有前后大灯还比较抢眼，原厂提供的前防撞架和车身配合得不错，几乎是一个整体，而且没有太影响车辆的接近角。整体上，特拉卡散发着一种类似于丰田陆地巡洋舰的感觉——看，“新来的”就是要受到这般不公正的评价。不过，这也是没办法的事情。近年，现代公司的车型设计与以往的繁复告别，走向更为成熟、简洁的欧洲风格，特拉卡就属于这一批，市场的反响证明了它是正确的。
比较之下，魔兽的外形的确与其车名相符。这款越野车来自双龙的Musso，尽管开发很早，但它在双龙目前的产品型谱上也仍然存在。魔兽的外观多少显得怪异，至少是比较另类。发动机罩上猛然散开的加强筋在SUV里很少见，没有完整的腰线，前后轮拱周边的车身外突，形成蜂腰的身形。狭长的前脸和大灯在越野车上显得流线。下半部分也覆盖着一圈深色的防护板，不过线条就复杂得多，显得有些过时。值得注意的是它的尾门，采用了较小比例的风窗，以便下半截容纳巨大的尾灯。这个设计后来被宝马的X5学了去，当然后者是不会承认的。
7人空间：两车正面竞争，数据面前立见高下
外形清晰地说明了两车的差异：特拉卡高但略窄，魔兽矮而宽。总长上特拉卡比魔兽要短5mm，但轴距却能超出120mm之多；总车高特拉卡也多出了55mm。就这几项累计起来，特拉卡的有效容积就比魔兽大出不少。像前座特拉卡的最大头部空间是978mm，比魔兽多64mm，好在魔兽的座椅位置比较低，因而并未感觉到压抑。
居高临下的特拉卡前视野很好，由于车身厚实，两侧会有些死角不易看到。于是它在右前端增加了一个小后视镜，消除了危险区。魔兽车没有那么高，而且在前门上特意扩大了部分车窗，也达到了相同的效果。
这两辆都是7座的越野车，较大的车身允许他们在行李空间内再安排一排座椅。虽然都采用临时型折叠椅的方法，但特拉卡的第3排座椅和前面两排一样是朝前的，魔兽则把座椅靠背固定在了行李舱侧面，只有椅面可以收起。我们按照前两排座椅的测量方法对它们进行丈量，特拉卡第3排的头部空间只有792mm，1.7米身高的人坐上去就会顶头；魔兽的侧向座位高度只有680mm，绝对坐不下成年人。
内装工艺显现二者差距，特拉卡表现不错，魔兽欠缺火候
对于这两辆车内饰水平的高低
似乎无须评判，对于这两辆车内饰水平的高低，几乎第一眼就可分辨。他们之间的差距准确地反映了二者引进年代的差别。由于特拉卡的引进几乎没有对原车进行改变，因而在内饰材料的质感、配色和提升档次的材料如真皮、木纹饰板的运用上都显出较为成熟和现代的感觉。对照比较之下，魔兽因为车型有些老化的缘故，内饰材料欠缺应有的质感，某些设计手法也呈现老态。尤其像中控台部分，采用较脆的黑色塑料件制成，没有高档感可言。空调还是老式拨杆式的，虽说实用性不差，但是面对35万元的价格，准车主们要求高些还是不过分的。其实双龙并非没有好车，它近年新推出的Rexton就不错，装备和工艺都达到了与特拉卡相当的水平，只可惜它并未在国内生产，因而我们暂且不提。
说到装备，韩国车可一直是排头兵，否则它们也没法和欧美日系竞争。特拉卡的装备没让我们失望，这个级别我们需要的东西它基本都有了：巡航、10碟CD、自动空调、天窗......总体上看，特拉卡的内饰还是很保守的，没有了往日韩系车的花俏，而是更多地贴近了实用，就连亚洲厂商最爱做的方向仪、海拔表也简单明了，功能明确，炫耀色彩明显减少。
转过头来看魔兽。这辆车让我们感觉似乎找错了对手。装备于魔兽的ASC天窗面积很大，但由于不是“胎里带”的，只能向外滑开，下层的遮阳帘是透气型的，阳光可以通过小孔直射进来。座椅能前后、高、低靠背多向调节，不过全部是手动；中控台最下面安装了一台液晶显示屏，虽然时髦，可除了显示换台等状态外，似乎没有DVD的功能，收音效果也难称上乘。
两辆有车架的越野车
两辆有车架的越野车，均不同程度地靠近城市倾向，加速性能就是例证
这两辆车和近来热销的SUV不同，它们并非在轿车基础上演变的简单休闲车，而是本身就带了坚实的车架，可以比休闲SUV更能抵御来自崎岖路面的干扰。虽然不像保时捷那样信誓旦旦地要成为SUV中的纯种跑车，但是这两款SUV各自都有某些特征贴近了城市购买者的需要，加速性便是其一。
3.5升V6是特拉卡所匹配的最高款型发动机，具有147kW功率和301Nm的最大扭矩。从曲线图上看，它的扭矩值相当平稳，5000rpm内都在最大扭矩的80%以上，低速的加速性得到了很好的保证。有了在道路上驾驶特拉卡的经验之后，你很容易被它所吸引，动力输出对油门的响应都非常灵敏，并且无论在哪个速度范围，只要踩下油门踏板，特拉卡都会迅即提速，感觉不到接近2吨的车重本应有的迟滞。
双龙的发动机都来自于奔驰公司，这台魔兽自然不会例外。它配备的104.994型3.2升直6发动机可算是奔驰的经典机型了，曾装用在上代奔驰S、E、G等级别车型上。最大输出功率和扭矩分别达163kW和310Nm，升功率和升扭矩值都要高于特拉卡。但是加速过程略显杂乱的噪音让我们很不爽，只能说它的匹配仍需改进，以达到原有的水准。
根据我们对两车同等条件下的测试，特拉卡和魔兽的0～100km/h加速时间几乎不相上下。尽管这里还有一个车重的因素—特拉卡重达1977kg，比魔兽多47kg。但是由于特拉卡的敏捷响应，更重和功率更小的特拉卡并未处于劣势，它和魔兽的加速时间分别为10.78秒和10.66秒。待速度上升后，从60km/h到100km/h的中段加速时间为特拉卡6.06秒，魔兽5.84秒，此时魔兽的奔驰发动机终于发挥出用武之地。
舒适性与操纵性的矛盾到处存在
舒适性与操纵性的矛盾到处存在，购买前需综合评价，了解自己的真实需求
有一点别人代替不了，那就是买车到底做什么用。有人确实要开着它上山下乡，那就需要真正的越野车；有人只是觉得SUV很威风，这个目的交给貌似SUV的CUV更合适，兴许还能省下可观的油钱。还有些人觉得开着SUV安全，撞车的时候不吃亏。这种想法有些自私，因为你虽然安全了，可别人却不保了。我总认为持有这一想法的人会有恃无恐地做些危害社会的事情，不能推而广之。
根据需要的不同，我们来评价一下眼前的两辆车。它们不约而同地采用了双叉臂独立前悬和5连杆式非独立后悬，整体来看都是偏向舒适型的设计。但路试却得到了两个效果：特拉卡的悬架基本能满足我们的要求，减振的软硬度适中。既不过软而飘忽不定，也没有太硬而不适。地上的小凸凹被过滤掉了大半，乘客只能感受到路面的起伏。当转弯出现侧倾的时候，特拉卡能在很短的时间内迅速回正。
魔兽是另一种感觉。偏硬性的设定让魔兽在驶过减速槛的时候能感觉到突然的撞击，舒适度降低。不过，这样的设计将能允许魔兽在进入真正的野路后比对手更快地适应。硬性悬架使车身不致于倾斜得太厉害。然而，对付车身的侧倾，魔兽还应该有更快的反应和车身回正速度。
越野性能：分时4驱总比没有强，但真正的越野肯定是不够的
在我看来，不能按照驾驶者意志分配扭矩的车不是真正的越野车。所以，配备电控分动器的特拉卡和魔兽都不算合格。其实也可以说他们实际是迎合了城市化的需求。特拉卡的4驱系统只有自动(AUTO)和低速(LOW)两个档，靠变速杆旁边的旋钮转换；魔兽也有2个档，由中控台上的按钮转换。
类似特拉卡的电控4驱系统在高档SUV车上已经很常见了。它们在需要的时候能够提供4个车轮的驱动力，平时能自动转换到两驱方式行驶，从而达到省油的目的。但是，这种驱动型式的转换是驾驶者无法控制的，而其自动转换的作用往往有限。特拉卡在从LOW转换到AUTO档后，底盘部分会传来一声伴随强烈震动的响声，似乎是在转变驱动型式。重复几次都是如此，让人难以接受。
魔兽的4驱转换是在4驱高和4驱低之间进行的，但效果与特拉卡近似。没有差速锁的帮助，他们在野地肯定没有城市中那般游刃有余。两车的最大爬坡度都是22度，在越野车中不算出色。
市场因素：知名度不高是它们的弱项，当前需求尚劲，价格对业绩影响很大
这是我们多次试车中少有的容易分辨优劣的对比，事实上我们并未找错对手，是设计年代的先后造成了它们的差距。
两辆车的制造商都缺乏强势的品牌。不过华泰以吉田打市场多年，已有一定的认知度，具有较好的比较优势。今年，它提出了一年销售3万辆特拉卡的目标，来势可谓凶猛。31.98万元的价格是很诱人的，至少在SUV和同排量的轿车中还是头一个。今年，它还有2.5升和2.9升柴油版入市，产品将更加丰富。
新大地的情况有些特殊。它在成都生产汽车，但却并不自己销售。两年来，经历了广东总经销商和自建网络时期，但均无疾而终。目前，它的销售权由博世旗下快飞特服务网络接手，而最终销售价格尚未正式公布。除了以上车款，还将有装用奔驰2.3升4缸机的入门级产品。魔兽要想进入市场，还应走好立品牌、准确定位的两道关，这是必经之路。
来源：autofan
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