立马登高堤--试驾法拉利599 GTB FIORANO

互联网 | 编辑: 顾沈伟 2007-10-24 16:30:00转载 一键看全文

对SCM的解释很深奥

对SCM的解释很深奥,简言之,这种减震器能对路面平整度的变化仅用1毫秒就做出反应,调整减震器的阻尼,大幅度降低了车身的上下颠簸幅度。特别是在越过沟坎之后几乎不产生余震,高速过弯时能立刻提高外侧的支撑力,抑制侧倾,同时刹车不点头、加速不扬头。

意大利的路面在西欧可以名列最差之列,足可以对SCM进行严格考验。别把前面说的特点误解为舒适。599GTB的底盘是我试过的车里最硬朗的之一。前提是驾驶模式设定为“运动”。这是599的基本设定,也可以理解为日常推荐设定。

此时,路面上的不平因素基本上都原原本本地被你的臀部享受了,所以在此不谈减震舒适性,而是十足的“运动感”。不同之处是颠簸幅度明显小,车身很稳地“粘”在路面上,在一般车上的起伏,在599上变成了震动,可又不会发生弹跳。在弯道上,侧倾之微弱对驾驶和乘坐基本可忽略不记。

法拉利599的车身装备负责人解释说有舒适模式,其实就是“湿滑模式”,在这种模式下,SCM将变得柔软,变速箱换挡速度也变慢了,牵引力控制系统处于普通的控制状态,比较保守地控制着发动机和刹车以保证安全。也许在中国有谁把599当日用车开时,在大晴天也得常用这个模式,在我的短暂旅途里,还是算了吧。

在臂肘弯排列成的山路上开599最叫人快乐。只有欧洲才有到处可见的狭窄弯曲,却很平整的山路。方向盘的手感非常真切,转向极为直接而精确。超长的车头和接近两米的车宽在驾驶当中完全无需你特别照顾,相反倒增强了稳定感。

这种灵活与稳健并举的能力让人对弯道产生渴望。由于对车的控制非常妥帖,使你富裕出很大的精力去玩味每一处弯道。碳纤维复合刹车盘加Brembo卡钳提供几乎永不衰减的遏制力,但在与弯共舞中,我很少给它活干。发动机的牵制力和推动力在右脚之下收放自如,无形中就好像有一只巨手在按照你的意志控制车速。

繁忙的高速回程路索然无味,车内噪声大令人心烦。这不包括美妙绝伦的发动机声音,随着转速变化,时而如骤雨奔雷,时而如进军号角。但这音乐淹没在底盘的回声和讨厌的风声里。也许是碰巧了,我这辆试驾车左侧窗的前角处有风透进来,车速只要超过每小时50公里就清晰可闻,愈快愈强。

当我得知BOSE专门为599特制了一套音响系统时,颇为遗憾。在最应享受它的时刻,我的耳朵不得不跟“风之声”搏斗。奇怪的是这么硬的底盘,全程跑了三四百公里路,爱抱怨的腰竟没有半点不适。自打出发以后我就没再调整过座椅,它对我实在太好了。

回到Fiorano试车跑道,法拉利的产品主管很认真地来听意见。对漏风的事他有点紧张地解释这绝对不是599的“胎记”,并保证正式上市的车将不存在这一问题。“试驾车并非最终的成品。”他补充说。我当时听得有点心不在焉,因为下面就要上跑道了。想知道怎样开着599在Fiorano飞一圈吗?还有F1-Trac是怎么回事?答案在本文找。

Fiorano跑道是法拉利专用的测试跑道,就在工厂旁边。平常F1赛车也在这里测试。我们去的那天是马萨在试车,在他结束后才轮到我们试599。每人一共3圈:热身圈、飞圈、放松圈。热身圈是从Pit上跑道。Pit位于大直路的中间,这一圈开慢一些,熟悉一下弯道,把入出弯的位置、刹车点默记于心。当以二挡出13号弯的时候,不用等车身正过来,右前轮的切线对着不远处的右侧路肩时就可以把油门踩到底,柔和地逐步调整方向盘,让车从跑道右边过渡到左边,同时每一次都在转速到达红线时升挡。

如果没有失误,那么在大直路上速度将达到五挡、230公里/小时。然后马上重刹,刹车点大概在弯前150米左右。同时迅速降挡,在入2号弯处降至二挡。线路很好找,刚才马萨用他248F1的轮胎全给画出来了。这是个锐角弯,直接用右前轮吃弯顶的路肩没问题,忌太晚刹车入弯,容易转向不足进沙地。重刹的时候会感到车尾略有扭动,没关系,绝对不会打横。而且如果车尾扭动的感觉很明显,说明你刹车太重,或者太晚不得不下死力,都是操作失误的表现。

右边吃上路肩,车就到了出弯处,切向左前方路肩,这时就可以油门下到底了,4号弯是个标准圆弧,在入弯前升入三挡,贴右,略缓脚油,保持油门半开,稳住方向,马上就到了5号弯入口,不要刹车,还是保持油门入弯,从右侧往左切,较深地吃上左侧路肩,然后毫不犹豫地油门到底。

出弯直向右侧贴着路肩加速,升入四挡。6号弯略呈S形,所以到入弯的地方看不见出弯点,面前只是沙坑和围墙,大部分人都因心理作用提早减速,其实不用,可以延迟接近弯口再重刹,同时连续降两挡,车正好在弯顶的地方贴到了左侧。这时车速已经足够低了,要坚决地右转弯,吃右侧路肩出弯,这时你已经看到这是个上坡,冲上立交桥。

特别注意,桥不是平的,上了坡后升入三挡,就发现前面还有一个坡,而且看不见坡顶路面,来不及升四挡,在坡下就要坚定地刹车,减着速上坡立刻发现7号盲弯就在眼前。没有缓冲区,只有堵头的围墙。还要降入二挡,见到出弯口时不急着回正,而是继续向右贴边,加速。

刚好升入四挡时就要收油,到达最慢的9号弯。千万别着急入弯,坚定地靠右直行,重刹减速,同时连续降入二挡,眼看着车头快到跑道的边沿了才大幅度地打方向,拐直角入弯,尽量去贴左边弯顶的路肩。不要怕速度慢,足够慢入才能足够快出。这个经典的发夹特别急,出口还略微向内收。不要着急加速,一定等车头摆顺在跑道上才坚决地加油提速。

大多数人都因为入这个弯太早太快,在出口处转向不足,结果“拐大了”更慢。好在这里的柏油缓冲面积较大,并不很危险。11号弯像鼓包,等于两个缓S形,不用刹车,缓脚油就过了。当然也要遵循右、左、右的法则,贴鼓包的左侧顶部,尽量减少线路的弯曲度。

到13号弯的时候,599只处于四挡。入弯前贴右,重刹,连降到二挡,吃左边弯顶路肩。别忙,这只是一半,13号有两个拐点。从左边的弯顶路肩出来,车还会悠到右侧,然后你还要再向左边切,才算出了这个弯。面前的直路有一个向左收的假弯14。其实没事,599出弯后正好贴到右边,然后顺势往左靠,一溜烟杀奔2号弯。

痛快吧?一气呵成。知道为什么吗?因为有个东西叫F1-Trac。这是一个牵引力控制程序,整个源自法拉利F1赛车。599GTB的牵引力控制系统硬件只有一套,程序有两套。在冰雪、湿滑模式,采用普通程序,在运动、比赛模式采用F1-Trac程序。这套程序里存储了一个车辆动态模型,然后不断把实际的状况与这个模型比对,再据此调整发动机的动力输出,达到最佳的牵引力效果。也就是你可以放心地加油,不用担心车轮打滑空转,车更不会因此失控,而加速的效率又是最高的,出弯的直线加速平均提高了20%。与普通程序不同,F1-Trac不通过刹车进行干预,只控制发动机。

F1-Trac的反应速度比普通程序要快而精确很多,使不精通驾驶技术的人也能充分发掘车的潜力。牵引力控制也叫循迹控制,实际上两者兼备。前为因、后为果。F1-Trac在运动和比赛模式下的介入不同,后者更宽泛,允许出现一定程度的拉带和侧滑,也可以小漂一下。高手用这个模式对车的控制权更大。与普通牵引力控制程序比,F1-Trac在Fiorano的圈速快了整整1.5秒。

今年玛莎拉蒂的各车型只是按年做一些小改款以使车型更成熟,并保持魅力。轿跑车系列的新一代车型研发进入了密集路试的阶段,估计明后年能见到实车。所以对这个系列现有的硬顶版和敞篷版,厂方主推特制的GranSport款。四门的总裁则新添置了行政GT和运动GT两个款式,并已经在国内上市。

说玛莎拉蒂是小法拉利绝对中肯。整个底盘布局都与法拉利的前置后驱平台一样,发动机来自法拉利的V8设计,而且还是法拉利原厂供货,驱动系统一样是F1变速箱与离合器分开,前者被移到后桥,形成前47后53的重量分配。这跟599完全一样。

GranSport那种酷似法拉利的驾驶感受令人喜欢。硬朗的悬挂,精确的转向和动人心魄的发动机声浪都是一流的。F1变速箱虽然不像599那么快,用起来也挺称手。这款车身材很短,很粗壮,所以在山路上十分矫健,即使是敞篷车,刚性也相当强,开起来特别随身。

四门的总裁则体现了玛莎拉蒂的独具特色之处。你可以把它看成法拉利的灵魂附体,借以实现其生产四门豪华轿车的愿望。总裁的确是建立在法拉利前置后驱平台上的豪华轿车。独特的F1变速箱只有宝马M5能与之相同,但超过3米的轴距又与7系比肩。

玛莎拉蒂的独特之处还在于它的价位跟保时捷差不多,而制造方式却与阿斯顿·马丁、法拉利等一样采用手工,几乎每辆车都可以按照客户的专门要求做得有个性。这让人觉得很实惠,就好像花买成衣的钱,得到的却是名裁缝量体裁衣的待遇。

这也有不利的地方,就是手工生产不如自动化的标准化程度高,那么组装瑕疵就会多。玛莎拉蒂对此特别在意,领我们参观生产线时专门介绍了他们如何引进日本的管理方法来搞全面质量管理。玛莎拉蒂甚至聘请外部的独立专业公司充当验货人,以收货方的身份对每一辆成品车做验收。

玛莎拉蒂的CEO又换人了。他叫科伯菲尔,德国人,年轻时是拳击运动员。他原来是宝马公司的,调到劳斯莱斯没几天就跳到阿尔法·罗米欧,再被委派到玛莎拉蒂。现在玛莎拉蒂也从体制上跟法拉利分了家,并入菲亚特汽车集团,与阿尔法·罗米欧结合。今后的玛莎拉蒂也许可以这样定义:菲亚特汽车旗下的顶级品牌,意大利高档豪华轿车和跑车制造商。

 

 

 

来源:车评网

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