最高性能的法拉利12缸轿跑车
法拉利599 GTB FIORANO外观
发动机：排量5999cm3最大功率456kW(620PS)/7600rpm扭矩608Nm/5600rpm
行驶性能：0-100km/h加速3.7s 0-200km/h加速11.0s 最高车速330km/h
国际参考价格：20万欧元
“最高性能的法拉利12缸轿跑车”、“拥有法拉利在前中置发动机双座跑车上最具革新性的技术”，这些都是法拉利自己给599GTB的评语。而对于我来说，这是一辆任何普通的驾驶者都玩得转的超级跑车。
电磁减震器可瞬时自动调整硬度，为过弯提供极佳的支撑，使599GTB的弯道表现不但快，而且安全，操控容易
您别嫌我们第三次写599太絮叨，因为这次是亲身驾驶体验。也许在它11月于北京车展登陆中国市场之前，我们还有故事讲，那就是599GTB的测试报告和对比测试报告，也许它还会作为300公里俱乐部的新会员，出现在纳尔多的高速跑道上。
在运动模式下减震很硬，想柔软一点可以把驾驶模式设定为湿滑模式
最高时速330公里，5.999升的65°夹角V12发动机功率620马力，0-100公里/小时加速3.7秒，看着这些惊悚亦或狂热的数据，你肯定对如何驾御这匹站在历史最高点的“立马”心存悬疑。别担心，有我呢！开过F430和612之后，对法拉利的“车性”已是心知肚明。这匹马是千里马，是逍遥马，还是烈马，这完全取决于你的选择。方法只是用右手在方向盘上拨一下钮而已。
当法拉利的工程师开始研制599时
法拉利599 GTB FIORANO发动机
当法拉利的工程师开始研制599时，他们得到一个简短的命题：要保证这款车具备高档豪华轿车的所有特质，同时又有超越法拉利前辈偶像F40的性能。这颇具反传统的味道。F40属于另一个层面，法拉利的限量超级系列。能跟它站在一起的只有288GTO、F50和恩佐，而且这些都是中置发动机的纯粹速度机器。
内部空间宽敞，座椅舒适，设备齐全，确实达到了豪华轿车的水平
F40既没有牵引力控制也没有ABS。2.936升V8发动机的双涡轮增压器是如此暴烈，使475马力的动力在起跑时很难完全贡献给加速，总有相当一部分随着轮胎橡胶焚烧的青烟消散，百公里加速超过了4秒。这意味着就算是尼基·劳达坐在F40里，在直线上也只能对我们普通人驾驶的599GTB俯首称臣。我们的599GTB有L.C.键——起跑控制。按下它，620马力就以最高效率“催马向前”，你只管把油门踏板踹到地面上就可以了。
驾驶模式设定钮，源自F430，功能强大
时代的变迁还表现在对电子技术的态度也发生了颠覆性变化。F40拒绝电子辅助设备的理由是它们是人与车之间沟通的障碍，而599GTB却利用当今世界最尖端的电子系统让你就像开着一辆家用车那样去安全、轻松、尽情地享受超级性能。
这是把发动机、变速箱、悬挂、刹车的电子控制装置整合在一个大脑之下的综合性控制系统，在F430上已有采用，叫做Manettino，我们可以称其为驾驶模式设定系统。它给予驾驶者五种选择：冰雪、湿滑、运动、比赛和关闭。牵引力控制系统的介入程度在这五个模式中由深到浅，直到完全袖手旁观。
在这套系统里有三项值得介绍的技术
法拉利599 GTB FIORANO仪表盘
在这套系统里有三项值得介绍的技术——F1-SuperFast超快变速箱、SCM电磁流变悬挂系统和F1-Trac牵引力控制系统。它们构成了599GTB“最具革新性”的核心。稍等，待我“飞身入马”，咱们边开边说。
599的车身很低，但坐进驾驶舱并没有什么难度。车门开启的角度相当大，而且座椅也很宽大。这是一张舒适性极好的赛车式座椅，由柔软的、以顶级小牛皮包覆的垫子和碳纤维的椅壳组成。几乎任何身材的人都会感到合体，靠背和坐垫的侧围都可以用电子气动调整放宽或收窄。
钻孔铝合金脚踏板，没有离合器的，用不着了
内饰的造型不新鲜，是F430和612的结合。F430的运动功能装备在驾驶位置，中控台则是612的豪华舒适配置，这正好符合599GTB的定位。调整座椅和后视镜花的时间很短，表明工程设计极其到位。599的视线很好，后视镜比绝大多数普通高档轿车的视野都要宽。
要想顺利启动发动机得有经验——按住点火钮不要松手。就像骏马引颈长嘶后喷起响鼻，马达高频哮叫持续数秒突然停顿，然后发动机“轰”一声苏醒了。仪表板左边的大显示屏开始显示各种数据。显示界面几乎不加任何修饰，就像专业用汽车检测电脑的画面，完全是功能性的。
中控台简洁而功能齐备，音响机头在盖板后面，整个音响系统由BOSE为599特制
左边的多功能显示屏信息丰富，并且可以用方向盘右辐背面的按钮切换各类显示界面，中间的大转速表可以选择红、黄两种颜色，右边的速度表上面正中为230，那是599在Fiorano跑道能达到的最快速度
起步前检查变速箱的模式。在原来排挡底座的位置是几个模式按键。中间的AUTO键是全自动模式开关，它的开关状态在中间大转速表盘上的挡位窗口显示。没必要选择自动模式，手动模式永远是最佳选择，即使堵车也如此，变速箱在转速的上限或下限位置都会自动换挡，而且在手动模式下，换挡比自动模式来得顺畅。
起步跟开普通手动挡车一样
Fiorano跑道
起步跟开普通手动挡车一样：挂一挡，松手刹，轻给油。离合器不归人的左脚控制了，但这套系统的功夫天下没几只左脚比得上。F1-SuperFast超快变速箱的最快换挡时间仅0.1秒。599是世界上第一款达到这种水平的量产车。控制程序来自法拉利F1赛车，与之配合，硬件上也做了改进。使用来自F430的双片离合器，重量和尺寸都比过去的575M降低了。
超快的手段是在离合器尚未完全切开前就开始换挡动作，而在换挡动作尚未完全结束时就开始啮合离合器。这两次时间的重叠使599GTB的实际换挡时间仅0.04秒，完整换挡时间(包括操纵离合器及油门)比F430快0.05秒，只有已经停产的超级车恩佐能与之媲美。
换挡速度并非一成不变，根据发动机转速、油门踏板的位置和驾驶模式设定，电脑将自动调整恰当的换挡速度。在三四千转时，如果你先稳住转速不变，然后拨右片升挡，就能得到像双离合器那样平滑的换挡效果，只听见发动机声音的抑扬，没有一点震动感。
法拉利家族合影
如果在高转速才换挡，比如6000转以上到接近8400转的极限，换挡速度奇快，但无法消除冲击。加之此时的发动机动力霸悍无比，每次升挡，都像背后抡圆了挨上一记铁锤。强劲的加速在换五挡时依然可以感觉到。
11秒，599已经从静止变成时速200公里。玩过环球嘉年华的弹射椅吗？在599上找这种感觉不难。好在599很稳，对法拉利的经验和作为驾驶者的精神准备也使我这次并没有对“推背”太在意。这让我暗自吃惊。一辆性能如此“狂”的车怎么开起来这么轻描淡写呢？
明明稍一加油，车速就突破二百，明明是用前所未见的速度驶过高速公路上很长的盲弯，可本体感觉就是这么自然，一点不觉得有什么难度。人不会因为开辆快车，技术就立刻变好了，惟一的理由就是这辆车在性能强劲的同时，还提供给驾驶者充分的辅助工具来驾御这种性能。除了变速箱，另外几个重要工具是悬挂、转向和刹车。
对SCM的解释很深奥
对SCM的解释很深奥，简言之，这种减震器能对路面平整度的变化仅用1毫秒就做出反应，调整减震器的阻尼，大幅度降低了车身的上下颠簸幅度。特别是在越过沟坎之后几乎不产生余震，高速过弯时能立刻提高外侧的支撑力，抑制侧倾，同时刹车不点头、加速不扬头。
意大利的路面在西欧可以名列最差之列，足可以对SCM进行严格考验。别把前面说的特点误解为舒适。599GTB的底盘是我试过的车里最硬朗的之一。前提是驾驶模式设定为“运动”。这是599的基本设定，也可以理解为日常推荐设定。
此时，路面上的不平因素基本上都原原本本地被你的臀部享受了，所以在此不谈减震舒适性，而是十足的“运动感”。不同之处是颠簸幅度明显小，车身很稳地“粘”在路面上，在一般车上的起伏，在599上变成了震动，可又不会发生弹跳。在弯道上，侧倾之微弱对驾驶和乘坐基本可忽略不记。
法拉利599的车身装备负责人解释说有舒适模式，其实就是“湿滑模式”，在这种模式下，SCM将变得柔软，变速箱换挡速度也变慢了，牵引力控制系统处于普通的控制状态，比较保守地控制着发动机和刹车以保证安全。也许在中国有谁把599当日用车开时，在大晴天也得常用这个模式，在我的短暂旅途里，还是算了吧。
在臂肘弯排列成的山路上开599最叫人快乐。只有欧洲才有到处可见的狭窄弯曲，却很平整的山路。方向盘的手感非常真切，转向极为直接而精确。超长的车头和接近两米的车宽在驾驶当中完全无需你特别照顾，相反倒增强了稳定感。
这种灵活与稳健并举的能力让人对弯道产生渴望。由于对车的控制非常妥帖，使你富裕出很大的精力去玩味每一处弯道。碳纤维复合刹车盘加Brembo卡钳提供几乎永不衰减的遏制力，但在与弯共舞中，我很少给它活干。发动机的牵制力和推动力在右脚之下收放自如，无形中就好像有一只巨手在按照你的意志控制车速。
繁忙的高速回程路索然无味，车内噪声大令人心烦。这不包括美妙绝伦的发动机声音，随着转速变化，时而如骤雨奔雷，时而如进军号角。但这音乐淹没在底盘的回声和讨厌的风声里。也许是碰巧了，我这辆试驾车左侧窗的前角处有风透进来，车速只要超过每小时50公里就清晰可闻，愈快愈强。
当我得知BOSE专门为599特制了一套音响系统时，颇为遗憾。在最应享受它的时刻，我的耳朵不得不跟“风之声”搏斗。奇怪的是这么硬的底盘，全程跑了三四百公里路，爱抱怨的腰竟没有半点不适。自打出发以后我就没再调整过座椅，它对我实在太好了。
回到Fiorano试车跑道，法拉利的产品主管很认真地来听意见。对漏风的事他有点紧张地解释这绝对不是599的“胎记”，并保证正式上市的车将不存在这一问题。“试驾车并非最终的成品。”他补充说。我当时听得有点心不在焉，因为下面就要上跑道了。想知道怎样开着599在Fiorano飞一圈吗？还有F1-Trac是怎么回事？答案在本文找。
Fiorano跑道是法拉利专用的测试跑道，就在工厂旁边。平常F1赛车也在这里测试。我们去的那天是马萨在试车，在他结束后才轮到我们试599。每人一共3圈：热身圈、飞圈、放松圈。热身圈是从Pit上跑道。Pit位于大直路的中间，这一圈开慢一些，熟悉一下弯道，把入出弯的位置、刹车点默记于心。当以二挡出13号弯的时候，不用等车身正过来，右前轮的切线对着不远处的右侧路肩时就可以把油门踩到底，柔和地逐步调整方向盘，让车从跑道右边过渡到左边，同时每一次都在转速到达红线时升挡。
如果没有失误，那么在大直路上速度将达到五挡、230公里/小时。然后马上重刹，刹车点大概在弯前150米左右。同时迅速降挡，在入2号弯处降至二挡。线路很好找，刚才马萨用他248F1的轮胎全给画出来了。这是个锐角弯，直接用右前轮吃弯顶的路肩没问题，忌太晚刹车入弯，容易转向不足进沙地。重刹的时候会感到车尾略有扭动，没关系，绝对不会打横。而且如果车尾扭动的感觉很明显，说明你刹车太重，或者太晚不得不下死力，都是操作失误的表现。
右边吃上路肩，车就到了出弯处，切向左前方路肩，这时就可以油门下到底了，4号弯是个标准圆弧，在入弯前升入三挡，贴右，略缓脚油，保持油门半开，稳住方向，马上就到了5号弯入口，不要刹车，还是保持油门入弯，从右侧往左切，较深地吃上左侧路肩，然后毫不犹豫地油门到底。
出弯直向右侧贴着路肩加速，升入四挡。6号弯略呈S形，所以到入弯的地方看不见出弯点，面前只是沙坑和围墙，大部分人都因心理作用提早减速，其实不用，可以延迟接近弯口再重刹，同时连续降两挡，车正好在弯顶的地方贴到了左侧。这时车速已经足够低了，要坚决地右转弯，吃右侧路肩出弯，这时你已经看到这是个上坡，冲上立交桥。
特别注意，桥不是平的，上了坡后升入三挡，就发现前面还有一个坡，而且看不见坡顶路面，来不及升四挡，在坡下就要坚定地刹车，减着速上坡立刻发现7号盲弯就在眼前。没有缓冲区，只有堵头的围墙。还要降入二挡，见到出弯口时不急着回正，而是继续向右贴边，加速。
刚好升入四挡时就要收油，到达最慢的9号弯。千万别着急入弯，坚定地靠右直行，重刹减速，同时连续降入二挡，眼看着车头快到跑道的边沿了才大幅度地打方向，拐直角入弯，尽量去贴左边弯顶的路肩。不要怕速度慢，足够慢入才能足够快出。这个经典的发夹特别急，出口还略微向内收。不要着急加速，一定等车头摆顺在跑道上才坚决地加油提速。
大多数人都因为入这个弯太早太快，在出口处转向不足，结果“拐大了”更慢。好在这里的柏油缓冲面积较大，并不很危险。11号弯像鼓包，等于两个缓S形，不用刹车，缓脚油就过了。当然也要遵循右、左、右的法则，贴鼓包的左侧顶部，尽量减少线路的弯曲度。
到13号弯的时候，599只处于四挡。入弯前贴右，重刹，连降到二挡，吃左边弯顶路肩。别忙，这只是一半，13号有两个拐点。从左边的弯顶路肩出来，车还会悠到右侧，然后你还要再向左边切，才算出了这个弯。面前的直路有一个向左收的假弯14。其实没事，599出弯后正好贴到右边，然后顺势往左靠，一溜烟杀奔2号弯。
痛快吧？一气呵成。知道为什么吗？因为有个东西叫F1-Trac。这是一个牵引力控制程序，整个源自法拉利F1赛车。599GTB的牵引力控制系统硬件只有一套，程序有两套。在冰雪、湿滑模式，采用普通程序，在运动、比赛模式采用F1-Trac程序。这套程序里存储了一个车辆动态模型，然后不断把实际的状况与这个模型比对，再据此调整发动机的动力输出，达到最佳的牵引力效果。也就是你可以放心地加油，不用担心车轮打滑空转，车更不会因此失控，而加速的效率又是最高的，出弯的直线加速平均提高了20%。与普通程序不同，F1-Trac不通过刹车进行干预，只控制发动机。
F1-Trac的反应速度比普通程序要快而精确很多，使不精通驾驶技术的人也能充分发掘车的潜力。牵引力控制也叫循迹控制，实际上两者兼备。前为因、后为果。F1-Trac在运动和比赛模式下的介入不同，后者更宽泛，允许出现一定程度的拉带和侧滑，也可以小漂一下。高手用这个模式对车的控制权更大。与普通牵引力控制程序比，F1-Trac在Fiorano的圈速快了整整1.5秒。
今年玛莎拉蒂的各车型只是按年做一些小改款以使车型更成熟，并保持魅力。轿跑车系列的新一代车型研发进入了密集路试的阶段，估计明后年能见到实车。所以对这个系列现有的硬顶版和敞篷版，厂方主推特制的GranSport款。四门的总裁则新添置了行政GT和运动GT两个款式，并已经在国内上市。
说玛莎拉蒂是小法拉利绝对中肯。整个底盘布局都与法拉利的前置后驱平台一样，发动机来自法拉利的V8设计，而且还是法拉利原厂供货，驱动系统一样是F1变速箱与离合器分开，前者被移到后桥，形成前47后53的重量分配。这跟599完全一样。
GranSport那种酷似法拉利的驾驶感受令人喜欢。硬朗的悬挂，精确的转向和动人心魄的发动机声浪都是一流的。F1变速箱虽然不像599那么快，用起来也挺称手。这款车身材很短，很粗壮，所以在山路上十分矫健，即使是敞篷车，刚性也相当强，开起来特别随身。
四门的总裁则体现了玛莎拉蒂的独具特色之处。你可以把它看成法拉利的灵魂附体，借以实现其生产四门豪华轿车的愿望。总裁的确是建立在法拉利前置后驱平台上的豪华轿车。独特的F1变速箱只有宝马M5能与之相同，但超过3米的轴距又与7系比肩。
玛莎拉蒂的独特之处还在于它的价位跟保时捷差不多，而制造方式却与阿斯顿·马丁、法拉利等一样采用手工，几乎每辆车都可以按照客户的专门要求做得有个性。这让人觉得很实惠，就好像花买成衣的钱，得到的却是名裁缝量体裁衣的待遇。
这也有不利的地方，就是手工生产不如自动化的标准化程度高，那么组装瑕疵就会多。玛莎拉蒂对此特别在意，领我们参观生产线时专门介绍了他们如何引进日本的管理方法来搞全面质量管理。玛莎拉蒂甚至聘请外部的独立专业公司充当验货人，以收货方的身份对每一辆成品车做验收。
玛莎拉蒂的CEO又换人了。他叫科伯菲尔，德国人，年轻时是拳击运动员。他原来是宝马公司的，调到劳斯莱斯没几天就跳到阿尔法·罗米欧，再被委派到玛莎拉蒂。现在玛莎拉蒂也从体制上跟法拉利分了家，并入菲亚特汽车集团，与阿尔法·罗米欧结合。今后的玛莎拉蒂也许可以这样定义：菲亚特汽车旗下的顶级品牌，意大利高档豪华轿车和跑车制造商。
来源：车评网
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